مقابلة: أنكيت كومار من Skye Air حول تأثير توصيل الطائرات دون طيار على اقتصاد العمل

تخيل الآتي: تقوم بطلب عبر تطبيق للتجارة الإلكترونية أو للتوصيل السريع.

لكن، بدلاً من أن يتنقل موظف التوصيل عبر الطرق للوصول إليك، تحمل طائرة دون طيار الطرد إلى مجمّع شققك، تودعه في حاوية مخصصة أو صندوق استلام، ويكمل عامل التوصيل المرحلة الأخيرة إلى باب المنزل.

توصيلات الطائرات دون طيار، التي لطالما اعتُبرت فكرة مستقبلية، بدأت تتبلور في الهند.

أطلقت شركة Skye Air Mobility، ومقرها جوروغرام، خدمات توصيل إلى الباب باستخدام الطائرات دون طيار في جوروغرام وبنغالور.

تقول الشركة إنها أكملت بالفعل أكثر من 2.6 مليون عملية توصيل، مما يشير إلى تحول محتمل في سوق التوصيل الفائق المحلية سريع النمو في الهند.

قُدِّرت قيمة سوق الطائرات دون طيار في الهند بـ $940.6 million في 2024، ومن المتوقع أن تصل إلى $3.23 billion بحلول 2030.

تتصدر الهند الأسواق العالمية الكبرى بمعدل نمو سنوي مركب (CAGR) يبلغ 50.4% في قطاع توصيل الطائرات دون طيار، متقدمة على الصين.

«السوق نضج أسرع مما توقع معظم الناس»، يقول أنكيت كومار، الرئيس التنفيذي ومؤسس Skye Air Mobility، في مقابلة مع Invezz.

المستثمرون متفائلون؛ أنهت الشركة الناشئة مؤخرًا جولة تمويل بقيمة $9 million، وهناك خطط لبناء نظام توصيل مستقل بالكامل.

يتناول كومار أيضًا مزايا التكلفة للشركات التي تستخدم الطائرات دون طيار، وآرائه حول عمالقة التجارة الإلكترونية الذين يبنون أنظمة داخلية للطائرات دون طيار، ومستقبل توصيل الطائرات دون طيار في الهند.

Invezz: أنتم من بين أبرز لاعبي توصيل الطائرات دون طيار في الهند. كيف كانت تجربتكم السوقية حتى الآن من حيث ردود فعل العملاء وردود شركاء التجارة الإلكترونية والتوصيل السريع؟ ما الحواجز السلوكية أو المتعلقة بالثقة التي ما زالت قائمة بين المستهلكين والشركات؟

السوق نضج أسرع مما توقع معظم الناس.

شركاؤنا من الشركات — عبر التجارة الإلكترونية، والتوصيل السريع، والرعاية الصحية — لم يعودوا يقيّمون الطائرات دون طيار فقط؛ بل بدأوا يدمجونها فعليًا لأن الحسابات المتعلقة بالسرعة والتكلفة لا تقبل النقاش.

على جانب المستهلك، التوصيلة الأولى هي التي تقنع الجميع.

بمجرد أن يتلقى شخص طردًا عبر طائرة دون طيار، يتوقف الأمر عن كونه غرابة ويصبح توقعًا.

ما أستطيع قوله هو أن التحدي الحقيقي المتبقي لم يعد الثقة — بل التكامل.

إلى أي مدى تندمج الطائرات دون طيار بسلاسة في بنية اللوجستيات الموجودة؟

هذا هو المشكلة التي بنت Skye Air لحلها، عبر ما نطلق عليه Physical AI — طائرات دون طيار، حاويات ذكية، وروفرات أرضية تعمل كنظام ذكي موحد بدلاً من أجهزة معزولة.

Invezz: مؤخرًا حصلتم على تمويل بقيمة $9 million. ما خططكم لاستخدام الأموال؟

ستُوجه مبالغ $9 million إلى ثلاث أولويات واضحة.

أولًا، توسيع أسطول الطائرات — المزيد من المركبات يعني المزيد من القدرة، والمزيد من عمليات التوصيل المتزامنة، والقدرة على خدمة العملاء بمقياس يحدث فرقًا فعليًا لأعمالهم.

ثانيًا، تنمية شبكة Skye Pod — الحاويات هي العمود الفقري لشبكة اللوجستيات الموزعة لدينا، وكل حاوية جديدة تفتح نصف قطرًا جديدًا للتوصيل.

ثالثًا، تحسين كفاءة النظام ككل — توجيه أذكى، وقت تشغيل أفضل، وتكامل أضيق عبر الأسطول.

نتيجة تضافر هذه العناصر الثلاثة واضحة: مزيد من الرموز البريدية المخدومة، مزيد من العملاء المنضمون، وشبكة تصبح أسرع وأكثر موثوقية مع كل روبية تُستثمر.

Invezz: ما الفائدة من حيث التكلفة للشركات عند استخدام طائراتكم لتسليم الطرود مقارنة بطرق التوصيل التقليدية؟ هل يمكنك تقديم quantify بمثال؟ هل هناك تكلفة توصيل مستهدفة تسعون إليها؟

تكلفة لوجستيات الميل الأخير اليوم تتراوح للشركات بين 12% إلى 15% من قيمة الطلب.

هذا عبء كبير يضغط على الهوامش في كل شحنة.

هدفنا خفض ذلك إلى 6–9% من خلال مزيج من مرحلة منتصف الطريق بالطائرات دون طيار، وتوحيد الشحنات عبر الحاويات (pods)، وإتمام الميل الأخير بمساعدة الروفرات.

لوضع ذلك بشكل ملموس، توصيل يغطي 5 إلى 7 kilometres ويستغرق 30 إلى 60 دقيقة عن طريق الطريق يستغرق بالنسبة لنا 7 إلى 10 دقائق.

على مستوى المقياس، نتوقع مكاسب في الكفاءة التكلفة تبلغ 20% إلى 30%.

لكن بصراحة، قصة التكلفة ليست سوى نصف المعادلة.

النصف الآخر هو الاتساق — Physical AI يلغي اللايقين المترسخ في الأنظمة اليدوية، وهذا التوقُّع هو ما يقدّره شركاؤنا من الشركات حقًا.

Invezz: ما رأيك في المنافسة من قبل لاعبي التجارة الإلكترونية الكبار الذين يبنون قدرات طائرات دون طيار داخلية؟

أراها أقوى برهان يمكن أن تتلقاه صناعتنا. إنه مؤشر على أن المجال حقيقي والفرصة كبيرة.

لكن هنا الفارق — لوجستيات الطائرات دون طيار ليست مجرد أجهزة طائرة.

الأمر يتعلق ببناء نظام Physical AI متكامل يشمل إدارة المجال الجوي، التكامل الأرضي، الامتثال التنظيمي، والمعلومات الذكية في الوقت الفعلي.

اللاعبون الكبار الذين يبنون داخليًا سيصممون حلولًا مُحسّنة لحالات الاستخدام الخاصة بهم بطبيعة الحال.

نحن نبني بنية تحتية مشتركة لمنظومة بأكملها.

أتوقع أن تعكس هذه الصناعة ما حدث مع الحوسبة السحابية — بعض المؤسسات ستبني داخليًا، لكن الأغلبية ستعتمد على مزودي بنية تحتية متخصصين.

وهنا بالضبط تتمركز Skye Air.

Invezz: إلى أي مدى دعمت سياسة الطائرات دون طيار في الهند قابلية التوسع التجاري، وما هي أكبر اختناقات تنظيمية لا تزال بحاجة إلى معالجة؟

لدى الهند بالفعل واحد من أكثر أطر سياسات الطائرات دون طيار تقدمًا في العالم، وأقول ذلك بلا تردد.

نية الحكومة واضحة والاتجاه صحيح.

ما نحتاجه الآن لمواءمة تلك الطموحات هو سرعة التنفيذ — وتحديدًا، موافقات أسرع لعمليات BVLOS (التحليق خارج نطاق الرؤية) على نطاق واسع، وممرات جوية حضرية محددة بوضوح، وأطر معيارية لتوصيل الميل الأخير بالطائرات دون طيار.

هذه ليست مشكلات لا يمكن التغلب عليها؛ يمكن حلها بتنسيق مركز بين الصناعة والجهات التنظيمية.

عندما تُعالج، لن تقود الهند فقط لوجستيات الطائرات دون طيار — بل ستصبح السوق المرجعية العالمية لكيفية القيام بذلك بشكل صحيح.

Invezz: لديكم أيضًا عامل يمشي ليأخذ الطرد من Skye pod ويسلمه إلى باب الزبون. أليس هذا يزيد من التكاليف؟ هل تتصورون نظام توصيل مستقل بالكامل، وهل تطبيق D2C أيضًا ضمن الخطط؟

وجود العامل في نموذجنا الحالي هو اختيار تصميم متعمد، وليس قيدًا.

يوفر لنا ذلك معدلات نجاح توصيل عالية، وتجربة أفضل للعميل عند الباب، ويبقينا متوافقين مع الأطر التنظيمية الحالية.

لكن هذا وضع انتقالي بدرجة كبيرة.

الحالة النهائية التي أسعى لبنائها هي نظام توصيل مستقل بالكامل — الطائرات دون طيار تتولى منتصف الطريق، وSkye Pods تعمل كعقد ذكية في الأحياء، والروفرات تُكمل الميل الأخير دون أي تدخل بشري.

Physical AI هو ما يجعل ذلك ممكنًا. وبخصوص D2C — تركيزنا الآن منصب بالكامل على بناء طبقة البنية التحتية B2B.

أي خطوة نحو D2C، إذا ما قررنا السعي إليها، ستُبنى فوق تلك الشبكة المستقلة وليس قبلها.

Invezz: كيف تتوقع أن يتطور توصيل الطائرات دون طيار خلال الـ 5–10 سنوات المقبلة من حيث الحجم والاعتماد السائد؟ هل تراه emerges كبديل قابل للتطبيق لأجزاء من اقتصاد العمل المؤقت، أم كطبقة تكمل شبكات التوصيل الحالية؟

سيصبح توصيل الطائرات دون طيار بُنية تحتية لوجستية أساسية، خاصة لحالات الاستخدام الحساسة للوقت والمتكررة.

لكن أود أن أوضح شيئًا واحدًا — هذا لن يستبدل اقتصاد العمل المؤقت. بل سيعيد تشكيله.

طبيعة المشاركة البشرية في التوصيل ستتطور من التنفيذ إلى الإشراف، من ركوب الدراجة إلى إدارة نظام ذكي.

هذا في الواقع دور أكثر مهارة وأكثر كرامة. التحول الأعمق ليس الطائرات دون طيار — بل Physical AI في اللوجستيات.

خلال العقد القادم، ننتقل من توصيل يدوي ومجزأ إلى شبكات مستقلة وذكية.

وعندما يُستكمل هذا الانتقال، لن يكون السؤال «هل يمكن للطائرات دون طيار فعل ذلك؟» — بل «لماذا قد تمتنع أي عملية لوجستية جدية عن استخدامها؟»