Kinas maritime magt i trådkors, da USA foreslår nye afgifter

Den foreslåede amerikanske handling rettet mod Kinas kontrol over maritime, logistik og skibsbygningssektorer afviger fra tidligere handelsstrategier.

Dette kan resultere i øgede havneanløbsgebyrer eller forsyningskædeforstyrrelser, hvilket påvirker amerikanske importører, eksportører og forbrugere, siger analytikere hos ING Group i en rapport.

USA udgav to memoranda den 21. februar om deres investeringspolitik og udenlandske regeringers ekstraterritoriale autoritet over amerikanske virksomheder.

Sidstnævnte memorandum omhandlede specifikt skatter på digitale tjenester (DST'er) pålagt af lande, herunder Frankrig, Østrig, Italien, Spanien, Tyrkiet, Det Forenede Kongerige og Canada.

Den amerikanske administrations resultater, der skal beskrives detaljeret i rapporter den 1. april, kan resultere i told.

Disse resultater stammer fra undersøgelser af Kinas dominans inden for maritim logistik og skibsbygning, som blev offentliggjort den 21. februar.

De foreslåede handlinger kan resultere i betydelige bøder og hidtil usete restriktioner for skibsfarten, ifølge ING.

Den velkendte Jones Act (1920) påbyder brugen af ​​USA-byggede fartøjer til direkte forsendelser mellem amerikanske havne.

Men denne nye undersøgelse fokuserer på et andet aspekt af søfart, givet Asiens nuværende dominans i branchen.

Foreslåede gebyrer

USTR fandt, at Kinas andel af skibsbygningsmarkedet steg fra mindre end 5 % i 1999 til over 50 % i 2023.

I januar 2024 var Kinas kontrol over den globale kommercielle flåde vokset til over 19 % ejerskab.

Derudover råder landet over 95 % af skibscontainerproduktionen og 86 % af det globale intermodale chassisforsyning.

"Denne dominans fra Kina kan fortrænge udenlandske virksomheder, reducere konkurrencen og skabe afhængigheder. Som et resultat heraf foreslår USTR at implementere gebyrer og restriktioner på søtransporttjenester,” sagde ING-analytikere.

Kinesiske søtransportoperatører, der kommer ind i amerikanske havne, vil blive udsat for gebyrer på op til 1 million dollars pr. fartøj eller 1.000 dollars pr. nettoton.

Yderligere gebyrer pålægges baseret på procentdelen af ​​kinesisk-byggede skibe i deres flåde og for fremtidige ordrer fra kinesiske skibsværfter.

Operatører, der bruger USA-byggede fartøjer, kan modtage refusion.

Indvirkning på amerikanske importører

Linerlytica-data viser, at omkring 17 % af containerskibene, der anløber amerikanske havne, er fremstillet i Kina.

Dette tal er sandsynligvis højere, når man overvejer ultrastore containerskibe, der opererer på transpacific-ruter.

"De foreslåede handlinger ville stort set udelukke det store kinesiske containerrederi Cosco fra at anløbe amerikanske havne (alle store containerrederier er i hvert fald baseret i Asien eller Europa)," bemærkede analytikere hos ING.

I sidste ende vil importører og eksportører bære hovedparten af ​​disse ekstra omkostninger, da luftfartsselskaber sandsynligvis vil overføre de store bøder for manglende overholdelse til afsendere, som derefter vil overføre omkostningerne til importører og eksportører.

Det betyder, at en betydelig del af importen, der kommer ind i amerikanske havne, vil blive underlagt betydelige bøder, ifølge ING.

Kinesiske skibsværfter modtog ordrer på over 60 % af de nye, mere effektive skibe i den enorme samlede ordrebog.

Den amerikanske skibsbygningsindustri er ikke klar?

Den USA-byggede handelsflåde udgør lidt over 4% af den globale total og består hovedsageligt af mindre, ældre skibe.

Den amerikanske skibsbygningsindustri er ikke udstyret til at bygge den nye generation af store containerskibe, tankskibe og bulkskibe, hvilket resulterer i, at kun en lille del af de 5.600 skibe globale ordrebog er placeret hos amerikanske skibsværfter, sagde ING.

"Selvom det kan være et rimeligt mål at øge antallet af skibe, der sejler under amerikansk flag, er det tæt knyttet til lovgivningen og kan kræve en anden tilgang."

Det er for tidligt at vurdere konsekvenserne for Kinas skibsbygningsindustri i betragtning af usikkerheden omkring gennemførelsen af ​​denne plan.

Analytikere hos ING tilføjede:

Kinas skibsbygningsindustris fordele i form af lavere produktionsomkostninger og stærk indenlandsk efterspørgsel gør det usandsynligt, at truslen om amerikanske bøder alene vil forstyrre den.

Forsyningskæden og investorernes tillid er i fare

America First-politikken for den amerikanske præsident Donald Trumps administration, der oprindeligt fokuserede på handel, er udvidet til at omfatte investeringer, teknologi og udenlandske og indenlandske virksomheder, der er afhængige af kinesisk-drevne virksomheder.

Denne ekspansion skaber potentialet for en ny type handelskrig, hvor straffehandlinger strækker sig ud over varer og tjenester for at målrette en bredere række af emner.

Den vedvarende lave ankomstpålidelighed, kombineret med potentielle nye forstyrrelser og øgede omkostninger, vil yderligere påvirke globale forsyningskæder, investorernes tillid og internationale relationer.

Når virksomheder kæmper med disse usikkerheder, vil ringvirkningerne skabe endnu mere usikkerhed i fremtiden, ifølge ING.