Interview: Skye Airs Ankit Kumar om, hvordan dronelevering vil ændre gig‑økonomien

Forestil dig dette: du lægger en ordre i en e‑handels- eller quick-commerce-leveringsapp.

I stedet for at en leveringsmedarbejder kører ad vejene for at nå dig, bringer en drone pakken til din boligblok, lægger den i en udpeget pod eller indsamlingsboks, og et bud står for den sidste etape til døren.

Dronedrevne leveringer, længe set som et futuristisk koncept, begynder at tage form i Indien.

Skye Air Mobility, et firma med base i Gurugram, har lanceret dronelevering til døren i Gurugram og Bengaluru.

Virksomheden oplyser, at den allerede har gennemført mere end 2,6 millioner leverancer, hvilket tyder på en potentiel ændring i Indiens hurtigt voksende hyperlokale leveringsmarked.

Det indiske dronemarked blev værdisat til $940.6 millioner i 2024 og forventes at nå $3.23 milliarder i 2030.

Indien fører blandt større globale markeder med en CAGR på 50.4% i segmentet for dronelevering, foran Kina.

"Markedet har modnet hurtigere, end de fleste forventede," siger Ankit Kumar, CEO og grundlægger af Skye Air Mobility, til Invezz i et interview.

Investorer er positive; startup'en har for nylig afsluttet en finansieringsrunde på $9 millioner, og der arbejdes på at skabe et fuldautomatiseret leveringsøkosystem.

Kumar fortæller også om omkostningsfordelene for virksomheder, der bruger droner, hans syn på e‑handelsgiganter, der bygger egne droner internt, og droneleveringens fremtid i Indien.

Invezz: I er en af de førende aktører inden for dronelevering i Indien. Hvordan har jeres markedsoplevelse været indtil nu med hensyn til kundereaktioner og reaktioner fra partneres e‑handels- og quick‑commerce-virksomheder? Hvilke adfærds- eller tillidsbarrierer eksisterer stadig blandt forbrugere og virksomheder?

Markedet er modnet hurtigere, end de fleste forventede.

Vores enterprisepartnere — inden for e‑handel, quick‑commerce og sundhedssektoren — evaluerer ikke længere droner; de integrerer dem aktivt, fordi regnestykket vedrørende hastighed og omkostninger er ubestrideligt.

På forbrugersiden overbeviser den første levering fuldstændigt.

Når nogen modtager en pakke via drone, ophører det med at være en nyskabelse og bliver en forventning.

Det, jeg vil sige, er, at den reelle tilbageværende udfordring ikke længere er tillid — det er integration.

Hvor problemfrit kan droner integreres i en eksisterende logistisk stack?

Det er det problem, vi har bygget Skye Air til at løse gennem det, vi kalder Physical AI — droner, intelligente pods og jordrovere, der fungerer som ét samlet intelligent system frem for isoleret hardware.

Invezz: I har for nylig sikret finansiering på $9 millioner. Hvad er planerne for midlerne?

$9 millioner går til tre klare prioriteter.

For det første udvidelse af vores droneflåde — flere luftfartøjer betyder større kapacitet, flere samtidige leverancer og evnen til at betjene kunder i en skala, der virkelig flytter noget for deres forretning.

For det andet udvidelse af vores Skye Pod-netværk — pods er rygraden i vores distribuerede logistiske net, og hver ny pod åbner et nyt leveringsradius.

For det tredje forbedring af den samlede systemeffektivitet — smartere routing, bedre oppetid, tættere integration på tværs af flåden.

Resultatet af de tre tiltag i fællesskab er ligetil: flere postnumre betjent, flere kunder tilknyttet, og et netværk, der bliver mærkbart hurtigere og mere pålideligt for hver rupee, der investeres.

Invezz: Hvad er omkostningsfordelen for virksomheder, der bruger jeres droner til at levere pakker sammenlignet med traditionelle leveringsmetoder? Kan I kvantificere med et eksempel? Er der et mål for leveringsomkostningen, I jagter?

Last-mile-logistik koster virksomheder i dag et sted mellem 12% og 15% af ordreværdien.

Det er en betydelig belastning, der presser marginerne på hver eneste forsendelse.

Vores mål er at reducere det til 6–9% gennem en kombination af dronedrevet mid-mile, pod-baseret konsolidering og rover-assisteret last-mile.

Konkrekt set: en levering på 5 til 7 kilometer, der tager 30 til 60 minutter ad vej, tager os 7 til 10 minutter.

I stor skala ser vi på 20% til 30% forbedring i omkostningseffektivitet.

Men ærligt talt er omkostningsargumentet kun halvdelen af det.

Den anden halvdel er konsistens — Physical AI fjerner den uforudsigelighed, der er indbygget i manuelle systemer, og denne forudsigelighed er, hvad enterprisepartnere virkelig værdsætter.

Invezz: Hvad er jeres syn på konkurrence fra store e‑handelsaktører, der bygger egne dronekapaciteter internt?

Jeg ser det som den stærkeste validering, vores industri kunne få. Det fortæller, at området er reelt, og at mulighederne er store.

Men her er forskellen — dronelogistik handler ikke kun om flyvende hardware.

Det handler om at bygge et full‑stack Physical AI‑økosystem, der omfatter luftrumsstyring, jordintegration, overholdelse af regler og realtidsintelligens.

Store aktører, der bygger internt, vil naturligt optimere til deres egne anvendelsestilfælde.

Vi bygger delt infrastruktur for hele økosystemet.

Jeg forventer, at denne industri vil afspejle, hvad der skete med cloud computing — nogle virksomheder bygger internt, men størstedelen vil være afhængig af specialiserede infrastruktursleverandører.

Det er præcis dér, Skye Air er positioneret.

Invezz: Hvor støttende har Indiens dronepolitikker været for kommerciel skalering, og hvilke er de største regulatoriske flaskehalse, der stadig skal tackles?

Indien har virkelig en af de mest fremsynede dronepolitikker i verden, og det siger jeg uden tøven.

Regeringens intention er klar, og retningen er rigtig.

Hvad vi nu behøver for at matche den ambition, er eksekveringshastighed — specifikt hurtigere godkendelser til BVLOS (Beyond Visual Line of Sight)-operationer i stor skala, klart definerede urbane luftkorridorer og standardiserede rammer for last-mile dronelevering.

Det er ikke uoverstigelige problemer; de kan løses med fokuseret koordinering mellem industri og regulatorer.

Når de er løst, vil Indien ikke blot føre inden for dronelogistik — landet bliver referencemarkedet globalt for, hvordan det gøres rigtigt.

Invezz: I har også et bud, der henter pakken fra Skye-poden og leverer den til kundens dør. Øger denne funktion ikke jeres omkostninger? Ser I for jer et fuldautomatiseret leveringssystem, og er en D2C-app også på tegnebrættet?

Buddet i vores nuværende model er et bevidst designvalg, ikke en begrænsning.

Det giver os høje leveringssuccesrater, en bedre kundeoplevelse ved døren og holder os inden for de gældende regulatoriske grænser.

Men dette er i høj grad et overgangsstadie.

Slutmålet, jeg bygger hen imod, er et fuldautonomt leveringsøkosystem — droner håndterer mid-mile, Skye Pods fungerer som intelligente nabolagshubs, og rovere fuldfører last-mile uden noget menneske i sløjfen.

Physical AI er det, der gør det muligt. Med hensyn til D2C — vores fokus lige nu er helt og holdent på at bygge B2B-infrastrukturlaget.

Ethvert D2C-initiativ, hvis og når vi går efter det, vil blive bygget oven på det autonome netværk, ikke før det.

Invezz: Hvordan forventer I, at dronelevering udvikler sig over de næste 5–10 år mht. skala og bred adoption? Ser I det opstå som en levedygtig erstatning for segmenter af gig‑økonomien, eller primært som et supplerende lag, der forbedrer eksisterende leveringsnetværk?

Dronelevering vil blive en central logistikinfrastruktur, især til tidskritiske, hyppige anvendelsestilfælde.

Men jeg vil være klar på én ting — dette vil ikke erstatte gig‑økonomien. Det vil omforme den.

Karakteren af menneskelig involvering i levering vil udvikle sig fra udførelse til tilsyn, fra at køre på en cykel til at styre et intelligent system.

Det er faktisk en mere kvalificeret, mere værdig rolle. Den dybere transformation er ikke dronerne — det er Physical AI i logistik.

I løbet af det næste årti bevæger vi os fra manuelle, fragmenterede leverancer til autonome, intelligente netværk.

Og når den overgang er fuldført, vil spørgsmålet ikke være "kan droner virkelig gøre dette?" — det vil være "hvorfor skulle nogen seriøs logistisk operation ikke bruge dem?"