Analyse: Hvorfor jetbrændstof er den største oliekrise lige nu

Krisen i Iran og den efterfølgende lukning af Hormuzstrædet har skabt en akut mangel på oliemarkedet. Offentlighedens opmærksomhed har dog for det meste været rettet mod råolie. Manglen er imidlertid endnu mere markant for jetbrændstof. 

Den rekordhøje pris på jetbrændstof—næsten $1,800 pr. ton i begyndelsen af april—afspejler denne udvikling, idet priserne på deres højdepunkt er mere end fordoblet siden krigens begyndelse.

Advarsler er eskaleret for nylig. Den 9. april skrev Airports Council International (ACI) til Europa-Kommissionen og advarede om, at en vedvarende lukning af Hormuzstrædet kunne føre til en systemisk mangel på flybrændstof inden for tre uger, hvilket ville forvolde betydelig skade på den europæiske økonomi.

Prisstigninger og varsler om kommende mangler

Selv efter at Hormuzstrædet igen er åbent, vurderede International Air Transport Association (IATA), at det vil tage flere måneder, før forsyningerne af jetbrændstof er tilbage på det nødvendige niveau.

I sidste uge advarede chefen for IATA om, at brændstofmangler kunne føre til flyaflysninger i hele Europa med start i slutningen af maj.

Det Internationale Energiagentur (IEA) udsendte en erklæring, som gentog denne bekymring og advarede om, at visse europæiske lande kan opleve underskud på jetbrændstof i de kommende seks uger.

Ifølge EU's energikommissær står Europa over for en vanskelig sommer på grund af jetbrændstofmangler, selv i det mest optimistiske scenarie.

EU, ifølge Dan Jorgensen, udvikler foranstaltninger beregnet til at mindske den forventede effekt på forsyningerne af jetbrændstof. "Hvis det er nødvendigt, kan vi omfordele og dele de jetbrændstofressourcer, vi har," udtalte han og indikerede mulige samarbejdsindsatser.

Blokaden er særligt alvorlig, fordi Mellemøsten leverer omkring 75% af Europas jetbrændstof.

Det europæiske marked for jetbrændstof står i øjeblikket over for ekstrem stramhed, som fremhævet i en nylig særsektion i IEAs månedlige rapport. 

Sidste år forbrugte de europæiske OECD-lande 1.6 millioner tønder jetbrændstof om dagen. Europæiske raffinaderier leverede 1.1 millioner tønder om dagen, hvilket efterlod et nettoimportbehov på 500,000 tønder om dagen.

Væsentligt er det, at 75% af disse import (375,000 tønder om dagen) historisk set kom fra Golfregionen. Denne essentielle forsyning er nu afskåret på grund af blokaden af skibstrafikken gennem Hormuzstrædet.

Det forventes at blive svært at finde erstatningskilder. Større alternative leverandører, herunder Sydkorea, Indien og Kina, vil sandsynligvis også have begrænsede mængder jetbrændstof til eksport. 

Denne knaphed er en direkte konsekvens af forstyrrede råolieforsyninger fra Mellemøsten, som har tvunget en reduktion i raffinaderioutputtet.

USA's reaktion og lave lagre

USA er en stor producent af jetbrændstof og er for nylig blevet en betydelig nettoeksportør, med en markant stigning i eksporten. 

Data fra US Energy Information Administration viste, at eksporten nåede et rekordhøjt niveau på 442,000 tønder om dagen i begyndelsen af april, og den seneste fireugers gennemsnit på 366,000 tønder om dagen var 200,000 tønder over femårs-gennemsnittet. Destinationen for disse eksportmængder, især til Europa, er fortsat uklar.

Ifølge IEA forventes USA at levere tilstrækkeligt ekstra jetbrændstof til Europa til at dække lidt mere end 50% af jetbrændstofunderskuddet som følge af reducerede forsendelser fra Golfregionen. 

Data fra Kpler og LSEG indikerer, at USAs jetbrændstofeksport til Europa anslås til at være mellem 149,000 og 200,000 tønder om dagen i april. Hvis det realiseres, vil dette volumen ifølge Commerzbank være det højeste registrerede niveau i cirka de seneste ti år.

Forsyningssituationen for jetbrændstof i OECD-Europa er kendetegnet ved en betydelig importafhængighed, som fremhævet af IEA. Blandt de største lande er kun Spanien nettoeksportør, mens Tyrkiet er næsten selvforsynende. 

Til gengæld kan Tyskland, Frankrig og Italien kun producere cirka halvdelen af deres nødvendige jetbrændstof nationalt. Storbritannien, som er Europas største forbruger af jetbrændstof, er afhængig af import for hele 65% af sit forbrug. 

Derudover bemærkede IEA et kraftigt fald i lagerniveauerne; specifikt faldt lagrene i Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA)-regionen under 600,000 tons i midten af april og nåede et seksårigt lavpunkt.

ARA's jetbrændstoflagre, som forsyner en væsentlig del af det nordvestlige Europa, var midt i december næsten dobbelt så store som normalt.

“Med tabet af jetbrændstofforsyninger fra Mellemøsten og uden tilstrækkelig erstatning er lagrene i fare for at falde yderligere, især eftersom efterspørgslen efter jetbrændstof forventes at stige i de kommende måneder, som det er almindeligt for denne tid på året,” sagde Carsten Fritsch, råvareanalytiker hos Commerzbank AG. 

IEA-scenarier og EU-tiltag

IEA har udviklet fire scenarier, der projicerer udviklingen i de europæiske jetbrændstoflagre, alle afhængige af, i hvilket omfang de mellemøstlige forsyninger erstattes.

Hvis alle mellemøstlige leverancer erstattes — eller endda 90% af dem — forventes lagrene at dække efterspørgslen tilstrækkeligt. Under disse forhold vil dog årets slutlagre ligge under det typiske interval (og betydeligt under i 90%-scenariet).

Situationen bliver mere usikker ved lavere erstatningsgrader:

• 75% erstatning: Lagrene ville være utilstrækkelige til at dække efterspørgslen i de mest travle sommermåneder og udgøre en risiko for mangel i august.
• 50% erstatning eller mindre: Man forventer, at jetbrændstofknaphed kan begynde allerede i juni.

EU vil onsdag fremlægge et lovforslagsudkast for at tackle jetbrændstofmanglen og forhindre flyrestriktioner. Planlagte tiltag omfatter en EU-dækkende kortlægning af raffinaderikapacitet for olieprodukter næste måned, sikring af fuld udnyttelse og vedligeholdelse af eksisterende kapacitet samt andre skridt til at forbedre forsyningen af jetbrændstof. 

Tjenestemænd siger, at forslagene stadig er under udarbejdelse. Indvirkningen kan dog blive begrænset, da IEA angiver, at mange europæiske raffinaderier allerede kører på fuld kapacitet. 

Diskuterede muligheder omfatter også 'optimeret' distribution af jetbrændstof mellem EU-medlemsstaterne.

“Dette tab mærkes nu akut,” tilføjede Fritsch.