La guida autonoma completa è reale o è solo una montatura? Promesse, progressi e cose in arrivo

A questo punto si supponeva che il mondo viaggiasse in auto senza conducente. Questa era la visione delineata dai leader tecnologici e dalle case automobilistiche un decennio fa.

Ma nel 2025 quasi tutti sono ancora al volante, bloccati nel traffico. La maggior parte dei titoli parla di incidenti mortali e cause legali.

Quindi cosa è successo?

La tecnologia di guida autonoma completa è una falsa promessa?

Che fine ha fatto il boom dei robotaxi del 2020?

Durante una conferenza stampa nel 2016, Elon Musk ha affermato con orgoglio che una Tesla avrebbe attraversato gli Stati Uniti da sola entro la fine del 2017.

Nel 2015, Uber ha previsto che la piena autonomia era dietro l'angolo.

Il titolo del 2015 era: "Le auto senza conducente sono il futuro di Uber?" Nel 2020 è stato: "Uber rinuncia al sogno della guida autonoma".

Ford una volta ha promesso che avrebbe lanciato un veicolo completamente autonomo nel 2021. Nessuna di queste cose è accaduta.

L'hype non è stato privo di sostanza. Miliardi sono stati versati nelle startup di veicoli autonomi (AV).

Argo AI, sostenuta da Ford e Volkswagen, ha assunto migliaia di ingegneri prima di essere chiusa nel 2022.

Apple ha impiegato anni e, secondo quanto riferito, oltre 10 miliardi di dollari nel tentativo di costruire un'auto a guida autonoma prima di scartare il progetto all'inizio del 2024.

GM ha anche scartato il suo progetto Cruise alla fine del 2024, dopo aver speso 10 miliardi di dollari da quando l'ha acquisita 8 anni prima.

In fin dei conti, l'ambizione tecnologica e la complessità del mondo reale ostacoleranno ogni innovazione promettente e in grado di cambiare la vita.

Far rimanere un'auto nella sua corsia su un'autostrada non è così difficile. Ma dare a un veicolo il giudizio e la capacità decisionale di un guidatore umano in un ambiente urbano caotico è qualcosa di completamente diverso.

La complessità di eventi imprevedibili che richiedono l'intuizione umana ha bloccato anche i giocatori più avanzati.

Chi lo sta facendo davvero?

A partire dalla metà del 2025, solo una manciata di aziende sta implementando veri servizi autonomi e quasi tutte hanno una portata limitata.

Waymo, di proprietà di Alphabet, è il chiaro favorito. Ha lanciato servizi di robotaxi senza conducente in cinque città degli Stati Uniti, tra cui Phoenix e San Francisco.

Ma anche il servizio di Waymo opera in zone accuratamente geo-recintate con buone condizioni meteorologiche e modelli di traffico controllati.

Non ci sono auto Waymo che si guidano da sole attraverso tempeste di neve o caotiche autostrade rurali.

In Cina, Apollo Go e WeRide di Baidu stanno lanciando robotaxi nelle principali città come Pechino, Shanghai e Shenzhen. Le zone pilota sono state ampliate a 20 città.

Goldman Sachs prevede che la Cina avrà oltre 500.000 robotaxi entro il 2030. Ma anche in questo caso, l'implementazione è gestita strettamente dai governi locali. Le norme sulla sicurezza, la responsabilità e i dati sono ancora in fase di elaborazione.

Tesla rimane il nome più controverso nel settore. Per un'azienda che afferma di utilizzare un sistema di "guida autonoma completa", tale sistema non è realmente autonomo.

Si tratta di un sistema avanzato di assistenza alla guida (Livello 2), che richiede la supervisione completa del conducente.

Tesla prevede di lanciare un servizio di robotaxi senza conducente ad Austin questo mese, utilizzando una piccola flotta di Model Y modificate.

Il sistema sarà supervisionato da remoto, ma l'azienda non ha dimostrato un veicolo completamente autonomo in grado di operare in modo indipendente in diverse condizioni stradali.

Gli Stati Uniti operano ancora secondo un modello di autocertificazione in cui le aziende affermano che i loro veicoli soddisfano gli standard.

Al contrario, l'UE utilizza l'omologazione, in cui le autorità di regolamentazione verificano in modo indipendente la sicurezza.

Ma forse le cose stanno cambiando, dato che la Commissione europea sta ora valutando la possibilità di allentare le regole sull'AV in cambio di alleggerimenti tariffari nei negoziati commerciali con gli Stati Uniti.

Si tratta di un notevole cambiamento politico, che suggerisce che la pressione economica potrebbe rimodellare le priorità normative più velocemente di quanto la sicurezza possa tenere il passo.

Perché è ancora così difficile?

Tecnicamente parlando, il problema non è solo il software. È l'intera architettura del sistema. Un vero sistema di livello 4 o 5 deve funzionare in sicurezza anche quando qualcosa si guasta.

Questo è noto come progettazione operativa in caso di errore. Richiede ridondanza a tutti i livelli: hardware, sensori, unità di calcolo e livelli decisionali.

La maggior parte delle case automobilistiche utilizza una combinazione di sensori: telecamere, radar e sempre più lidar. Il Lidar utilizza i laser per mappare l'ambiente in 3D e può funzionare in condizioni di scarsa illuminazione o in condizioni meteorologiche avverse.

Tesla, tuttavia, utilizza un approccio basato solo sulla visione. Musk sostiene che i conducenti umani usano solo la vista, quindi anche le auto dovrebbero farlo.

I critici dicono che è un paragone errato. Gli esseri umani compensano la mancanza di visibilità usando il contesto, l'esperienza e l'intenzione. Le macchine non ce l'hanno.

Questa polemica si è riaccesa dopo che una Tesla Model Y con guida autonoma completa (FSD) si è schiantata fatalmente contro un pedone in Arizona alla fine del 2023.

L'auto non è riuscita a reagire ai veicoli fermi e al bagliore del sole. Il filmato ottenuto dal veicolo Tesla è stato utilizzato da Bloomberg per dimostrare l'incidente.

Tesla ha affermato che le telecamere non erano accecate, grazie a una scoperta del conteggio dei fotoni, ma il filmato raccontava una storia diversa. Il veicolo non ha frenato fino a quando non è stato troppo tardi.

La National Highway Traffic Safety Administration ha aperto un'indagine sui difetti dopo l'incidente.

Tesla ha richiamato più di 2 milioni di veicoli per aggiornare il software e mitigare l'uso improprio dei conducenti.

L'agenzia sta ora valutando se quella correzione sia stata sufficiente.

In Cina, le autorità di regolamentazione si stanno muovendo nella direzione opposta. A seguito di un incidente mortale causato da uno Xiaomi SU7 a marzo, Pechino ha deciso di "frenare".

Il Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione ha annunciato i piani per nuove regole di sicurezza.

C'è una crescente pressione per creare un quadro giuridico unificato che affronti l'assicurazione, la responsabilità civile e il problema degli aggiornamenti software over-the-air che modificano il comportamento dei veicoli dopo aver lasciato la fabbrica.

Ne vale la pena?

Il modello di robotaxi deve affrontare una brutale sfida in termini di costi. La suite di sensori di Waymo sulla sua Jaguar I-Pace costa circa $ 9.300 per veicolo.

Lo stack di Tesla costa circa 400 dollari. Si tratta di una differenza di 23 volte. L'approccio di Tesla è più economico e più facile da scalare, ma i critici sostengono che sia meno sicuro.

Le aziende di robotaxi devono anche fare i conti con atti vandalici, regolamenti urbani e costi operativi.

L'impresa Cruise della General Motors è stata sospesa a tempo indeterminato dopo che una delle sue auto ha trascinato un pedone a San Francisco.

Il settore degli autotrasporti potrebbe essere più redditizio nel breve termine. Aziende come Aurora e Torc stanno testando l'automazione hub-to-hub sulle autostrade, dove le condizioni sono più prevedibili.

McKinsey prevede che il 13% dei camion statunitensi sarà autonomo entro il 2035.

Anche l'Europa guarda nella stessa direzione. PWC prevede che entro il 2030 circa il 30% dei nuovi camion in Europa potrebbe essere autonomo su percorsi fissi. È un problema più semplice delle strade cittadine.

L'assicurazione è un'altra questione irrisolta. Quando un'auto è in parte controllata da un software e in parte da un essere umano, chi è responsabile di un incidente?

La Cina sta cercando di sviluppare un sistema nazionale, mentre gli Stati Uniti lo lasciano agli Stati e agli assicuratori.

Gli analisti ritengono che potrebbero essere necessari dai cinque ai dieci anni prima che i modelli di prezzo siano completamente stabiliti.

Quindi ci sarà mai la guida autonoma completa?

La risposta è probabilmente sì; ma non nel modo in cui la gente immaginava una volta.

Il sogno di un'auto che ti viene a prendere ovunque, guida ovunque e non ha mai bisogno del tuo aiuto non arriverà nei prossimi cinque anni.

Forse nemmeno nei prossimi dieci.

Non ci stiamo dirigendo verso la piena autonomia. Ci stiamo dirigendo verso un'autonomia altamente capace e strettamente limitata.

Robotaxi in zone controllate. Camion su percorsi prevedibili.

Auto che possono guidare da sole sulle autostrade ma che tornano a controllo manuale nelle città. Non è niente. Ma non è quello che è stato promesso.

Le proiezioni e le promesse ambiziose dovrebbero essere prese con le pinze. Era il 2015 quando la maggior parte delle aziende era entusiasta della tecnologia FSD.

L'industria AV ha promesso troppo e non ha mantenuto le promesse negli ultimi dieci anni.

L'hype ha attirato capitali, titoli e miliardi in ricerca e sviluppo.

Ha anche alimentato aspettative pubbliche irrealistiche. Oggi, gli ingegneri risolvono problemi difficili. Le autorità di regolamentazione si stanno svegliando. E le aziende si stanno adattando alla realtà.

La guida autonoma completa non sarà un interruttore girato da un giorno all'altro. Si tratterà di un lento lancio di sistemi specifici per casi d'uso con regole rigide, condizioni limitate e molti esseri umani ancora coinvolti.

Questo è il punto in cui siamo ora, ed è lì che probabilmente rimarremo.