Wyjaśnienie opóźnienia HS2: złe zarządzanie i rosnące koszty przesuwają projekt poza 2033 r.

Brytyjski projekt kolei dużych prędkości HS2 nie dotrzyma planowanego terminu ukończenia w 2033 r. ani nie zmieści się w budżecie, powiedziała we wtorek w parlamencie sekretarz transportu Heidi Alexander, powołując się na błędy systemowe, złe zarządzanie i rosnące koszty.

Ogłoszenie to jest kolejnym ciosem w kłopoty dla programu infrastrukturalnego, który kiedyś był zapowiadany jako projekt transformacyjny dla krajowej sieci transportowej.

Alexander powiedziała, że otrzymała "ponurą" ocenę od nowego dyrektora generalnego HS2 Ltd, Marka Wilda, który ostrzegł, że obecna trajektoria kosztów, zakresu i harmonogramu jest "nie do utrzymania".

HS2 jest budowany od ponad dekady, a jego pierwotne plany zostały już znacznie ograniczone.

Pierwsze pociągi nie będą kursować do 2033 roku; Balon kosztów projektu

"Nie ma rozsądnego sposobu, aby osiągnąć cel na 2033 rok" – powiedział Alexander, odnosząc się do tymczasowego raportu Wilda.

Dodała, że ustalenie nowego harmonogramu i kosztorysu zajmie jeszcze kilka miesięcy.

"Rysuję linię na piasku" – powiedziała posłom – "i resetujemy sposób, w jaki główna infrastruktura zostanie dostarczona w tym kraju".

Od czasu zatwierdzenia HS2 w 2012 r. z początkową ceną 33 mld funtów, szacunki kosztów gwałtownie wzrosły.

Do 2013 r. liczba ta wzrosła do 50 mld funtów, a do 2020 r. niezależne oceny przewidywały ostateczne koszty nawet do 106 mld funtów.

Najnowsze oficjalne szacunki wskazują, że pozostały koszt projektu wynosi od 45 mld funtów do 57 mld funtów w cenach z 2019 r.

List Wilda ostrzegał, że jeśli rząd nie renegocjuje głównych kontraktów inżynieryjnych i nie wyegzekwuje ściślejszego nadzoru, koszty będą nadal rosły.

Wadliwy model zawierania umów i pośpiech w budowie są winne utrzymującym się opóźnieniom

Raport Wilda zidentyfikował szereg długotrwałych problemów, które nękają projekt od samego początku.

Należą do nich: rozpoczęcie budowy bez sfinalizowanych projektów, wadliwy model zawierania umów oraz poważne luki w zdolnościach kadrowych HS2 Ltd.

Sama faza testów, jak powiedział, może potrwać trzy lata – znacznie dłużej niż wcześniej zakładano 14 miesięcy

Wild obwinia charakter "koszt plus" obecnych kontraktów – które wynagradzają wykonawców niezależnie od przekroczeń – za podważanie dyscypliny budżetowej.

Analitycy finansowi opisali relacje HS2 Ltd z kontrahentami jako niezrównoważone i pozbawione odpowiedniej odpowiedzialności.

"Głównym źródłem przekroczenia kosztów, jak zgadzają się Stewart i Mark Wild (były dyrektor generalny Crossrail, obecnie odpowiedzialny za ratowanie bałaganu), były kontrakty na roboty budowlane" – pisze Nils Pratley, redaktor finansowy The Guardian.

"Model kontraktowania, w połączeniu z nierealistycznymi celami, przekształcił kontrakty w rozwiązania "koszt plus", w których wykonawcy mieli niewielką lub żadną motywację do osiągania celów kosztowych. Firmy krążyły wokół departamentu i jego niezależnego organu, HS2 Ltd" – dodał.

Co więcej, według Wilda, budowa HS2 rozpoczęła się przedwcześnie, zanim projekty zostały ustabilizowane, co doprowadziło do nierealistycznych harmonogramów i budżetów.

W swoim raporcie wskazał również na niedopasowanie umiejętności w HS2 Ltd, które opisał jako "niezrównoważone", z nadmiernymi funkcjami korporacyjnymi i krytycznymi niedoborami wiedzy handlowej i technicznej.

Szoki zewnętrzne, takie jak pandemia COVID-19, Brexit i wojna na Ukrainie, przyczyniły się do opóźnień, zauważył Wild, ale tylko pogłębiły długotrwałą nieefektywność.

Instytut Inżynierów Budownictwa podobnie skrytykował model kontraktowania projektu, twierdząc, że tworzy on "nierównowagę sił" na korzyść firm budowlanych.

Sekretarz transportu w gabinecie cieni przyznaje, że "popełniono błędy"

Sekretarz transportu w gabinecie cieni Gareth Bacon również przyznał, że projekt ma burzliwą historię.

"Popełniono błędy w realizacji HS2" – powiedział, dodając, że konserwatyści ponoszą odpowiedzialność za wielokrotne opóźnianie projektu i dopuszczenie do spirali kosztów.

Wskazał na decyzję z 2023 r. podjętą przez ówczesnego premiera Rishiego Sunaka o rezygnacji z odcinka Birmingham-Manchester w wyniku długotrwałych niepowodzeń.

Heidi Alexander potwierdziła, że trwają dwa przeglądy mające na celu ustanowienie nowych protokołów dla infrastruktury na dużą skalę.

Jeden, prowadzony przez Wilda, koncentruje się na wewnętrznym zarządzaniu projektami.

Kolejny, autorstwa Jamesa Stewarta, analizuje modele zarządzania i realizacji. Oba mają na celu informowanie o tym, jak przyszłe megaprojekty są obsługiwane w Wielkiej Brytanii.