Conducerea autonomă completă este reală sau doar hype? Promisiune, progres și ce este pe drum

Lumea ar fi trebuit să călătorească în mașini fără șofer până acum. Aceasta a fost viziunea prezentată de liderii tehnologici și producătorii auto în urmă cu un deceniu. 

Dar în 2025, aproape toată lumea încă se agață de volan, blocată în trafic. Cele mai multe titluri vorbesc despre accidente fatale și procese.

Deci, ce s-a întâmplat?

Este tehnologia full self-driving o promisiune falsă?

Ce s-a întâmplat cu boom-ul robotaxiului din 2020?

În timpul unei conferințe de presă din 2016, Elon Musk a spus cu mândrie că o Tesla va traversa SUA până la sfârșitul anului 2017. 

În 2015, Uber a prezis că autonomia deplină este chiar după colț.

Titlul din 2015 a fost: "Sunt mașinile fără șofer viitorul Uber?" În 2020, a fost: "Uber renunță la visul de conducere autonomă".

Ford a promis odată că va lansa un vehicul complet autonom în 2021. Niciunul dintre aceste lucruri nu s-a întâmplat.

Hype-ul nu a fost lipsit de substanță. Miliarde au fost vărsate în startup-uri de vehicule autonome (AV). 

Argo AI, care a fost susținut de Ford și Volkswagen, a angajat mii de ingineri înainte de a fi închis în 2022. 

Apple a petrecut ani de zile și se pare că peste 10 miliarde de dolari încercând să construiască o mașină autonomă înainte de a renunța la proiect la începutul anului 2024.

GM a renunțat și la proiectul Cruise la sfârșitul anului 2024, după ce a cheltuit 10 miliarde de dolari de la achiziționarea acestuia cu 8 ani mai devreme.

La sfârșitul zilei, ambiția tehnologică și complexitatea lumii reale vor sta în calea oricărei inovații promițătoare, care va schimba viața.

Să faci o mașină să rămână pe banda sa pe o autostradă nu este atât de greu. Dar a oferi unui vehicul judecata și capacitatea de a lua decizii a unui șofer uman într-un mediu urban haotic este cu totul altceva. 

Complexitatea evenimentelor imprevizibile care necesită intuiție umană i-a blocat chiar și pe cei mai avansați jucători.

Cine o face de fapt acum?

La jumătatea anului 2025, doar o mână de companii implementează servicii autonome reale și aproape toate au un domeniu de aplicare limitat.

Waymo, deținut de Alphabet, este liderul clar. A lansat servicii de robotaxi fără șofer în cinci orașe din SUA, inclusiv Phoenix și San Francisco. 

Dar chiar și serviciul Waymo operează în zone atent geo-împrejmuite, cu condiții meteorologice bune și modele de trafic controlate.

Nu există mașini Waymo care să conducă singure prin furtuni de zăpadă sau autostrăzi rurale haotice.

În China, Apollo Go și WeRide de la Baidu lansează robotaxis în orașe mari precum Beijing, Shanghai și Shenzhen. Zonele pilot s-au extins la 20 de orașe. 

Goldman Sachs se așteaptă ca China să aibă peste 500.000 de robotaxii până în 2030. Dar și aici, lansarea este gestionată strict de guvernele locale. Reglementările privind siguranța, răspunderea și datele sunt încă în curs de elaborare.

Tesla rămâne cel mai controversat nume din spațiu. Pentru o companie care pretinde că folosește un sistem "Full Self-Driving", acel sistem nu este cu adevărat autonom.

Este un sistem avansat de asistență a șoferului (Nivelul 2), care necesită supravegherea completă a șoferului.

Tesla intenționează să lanseze un serviciu de robotaxi fără șofer în Austin luna aceasta, folosind o flotă mică de Model Y modificate.

Sistemul va fi supravegheat de la distanță, dar compania nu a demonstrat un vehicul complet autonom care să poată funcționa independent în diverse condiții de drum.

SUA încă operează sub un model de autocertificare în care companiile susțin că vehiculele lor îndeplinesc standardele. 

În schimb, UE utilizează omologarea de tip, în care autoritățile de reglementare verifică în mod independent siguranța.

Dar poate că acest lucru se schimbă, deoarece Comisia Europeană ia în considerare acum relaxarea regulilor AV în schimbul reducerii tarifelor în negocierile comerciale cu SUA.

Este o schimbare de politică remarcabilă, una care sugerează că presiunea economică ar putea remodela prioritățile de reglementare mai repede decât siguranța poate ține pasul.

De ce este încă atât de greu?

Tehnic vorbind, problema nu este doar software-ul. Este întreaga arhitectură a sistemului. Un sistem adevărat de nivel 4 sau 5 trebuie să funcționeze în siguranță chiar și atunci când ceva eșuează. 

Acest lucru este cunoscut sub numele de proiectare operațională de eșec. Necesită redundanță la fiecare nivel: hardware, senzori, unități de calcul și straturi de decizie.

Majoritatea producătorilor auto folosesc un amestec de senzori: camere, radar și din ce în ce mai mult lidar. Lidar folosește lasere pentru a cartografia mediul în 3D și poate funcționa în condiții de lumină slabă sau vreme rea. 

Tesla, cu toate acestea, folosește o abordare bazată doar pe viziune. Musk susține că șoferii umani folosesc doar vederea, așa că și mașinile ar trebui să o facă.

Criticii spun că este o comparație greșită. Oamenii compensează lipsa de vizibilitate folosind contextul, experiența și intenția. Mașinile nu au așa ceva.

Această controversă a fost reaprinsă după ce un Tesla Model Y care folosea Full Self-Driving (FSD) s-a ciocnit mortal de un pieton în Arizona la sfârșitul anului 2023. 

Mașina nu a reacționat la vehiculele oprite și la strălucirea soarelui. Imaginile obținute de vehiculul Tesla au fost folosite de Bloomberg pentru a demonstra incidentul.

Tesla a susținut că camerele nu au fost orbite, datorită unei descoperiri de numărare a fotonilor, dar imaginile au spus o poveste diferită. Vehiculul nu a frânat până nu a fost prea târziu. 

Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi a deschis o investigație după accident. 

Tesla a rechemat peste 2 milioane de vehicule pentru a actualiza software-ul și a atenua utilizarea abuzivă a șoferului.

Agenția analizează acum dacă această soluție a fost suficientă.

În China, autoritățile de reglementare se mișcă în direcția opusă. În urma unui accident fatal al unui Xiaomi SU7 în martie, Beijingul a decis să "frâneze".  

Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației a anunțat planuri pentru noi reguli de siguranță.

Există o presiune tot mai mare pentru a crea un cadru legal unificat care să abordeze asigurările, răspunderea și problema actualizărilor de software over-the-air care modifică modul în care vehiculele se comportă după ce părăsesc fabrica.

Merită afacerea?

Modelul robotaxi se confruntă cu o provocare brutală a costurilor. Suita de senzori Waymo de pe Jaguar I-Pace costă în jur de 9.300 de dolari per vehicul. 

Stiva Tesla costă aproximativ 400 de dolari. Aceasta este o diferență de 23 de ori. Abordarea Tesla este mai ieftină și mai ușor de scalat, dar criticii susțin că este mai puțin sigură.

Companiile de robotaxi trebuie, de asemenea, să se confrunte cu vandalismul, reglementările orașului și costurile operaționale.

Afacerea de croazieră a General Motors a fost întreruptă pe termen nelimitat după ce una dintre mașinile sale a târât un pieton în San Francisco.

Sectorul camioanelor poate fi mai viabil pe termen scurt. Companii precum Aurora și Torc testează automatizarea hub-to-hub pe autostrăzi, unde condițiile sunt mai previzibile. 

McKinsey estimează că 13% dintre camioanele din SUA vor fi autonome până în 2035.

Europa privește și ea în aceeași direcție. PWC estimează că până în 2030, aproximativ 30% din camioanele noi din Europa ar putea fi autonome pe rute fixe. Este o problemă mai simplă decât străzile orașului.

Asigurarea este o altă problemă nerezolvată. Când o mașină este parțial controlată de software și parțial de un om, cine este responsabil într-un accident? 

China încearcă să dezvolte un sistem național, în timp ce SUA lasă acest lucru în seama statelor și asigurătorilor.

Analiștii cred că ar putea dura cinci până la zece ani până când modelele de prețuri vor fi pe deplin stabilite.

Deci, se va întâmpla vreodată conducerea autonomă completă?

Răspunsul este probabil da; dar nu în modul în care oamenii și-au imaginat cândva. 

Visul unei mașini care te ia oriunde, conduce oriunde și nu are nevoie de ajutorul tău nu va sosi în următorii cinci ani.

Poate nici măcar în următoarele zece.

Nu ne îndreptăm spre autonomie deplină. Ne îndreptăm spre o autonomie extrem de capabilă și strâns constrânsă. 

Robotaxis în zone controlate. Camioane pe rute previzibile.

Mașini care se pot conduce singure pe autostrăzi, dar controlul manual înapoi în orașe. Asta nu este nimic. Dar nu este ceea ce a fost promis.

Proiecțiile și promisiunile ambițioase ar trebui luate cu un grăunte de sare. Era 2015 când majoritatea companiilor erau încântate de tehnologia FSD. 

Industria AV a promis prea mult și a livrat insuficient în ultimul deceniu.

Hype-ul a atras capital, titluri și miliarde în cercetare și dezvoltare.

De asemenea, a alimentat așteptări publice nerealiste. Astăzi, inginerii rezolvă probleme dificile. Autoritățile de reglementare se trezesc. Iar companiile se adaptează la realitate.

Conducerea autonomă completă nu va fi un comutator apăsat peste noapte. Va fi o lansare lentă a sistemelor specifice cazurilor de utilizare, cu reguli stricte, condiții limitate și mulți oameni încă implicați.

Acolo suntem acum și acolo este probabil să rămânem.