Tam kendi kendine sürüş gerçek mi yoksa sadece yutturmaca mı? Söz, ilerleme ve yolda olanlar

Dünyanın şimdiye kadar sürücüsüz arabalara binmesi gerekiyordu. On yıl önce teknoloji liderleri ve otomobil üreticileri tarafından ortaya konan vizyon buydu. 

Ancak 2025'te neredeyse herkes hala direksiyonu tutuyor, trafiğe takılıyor. Manşetlerin çoğu ölümcül kazalardan ve davalardan bahsediyor.

Peki ne oldu?

Tam otonom sürüş teknolojisi yanlış bir vaat mi?

2020 robotaxi patlamasına ne oldu?

2016'daki bir basın toplantısı sırasında Elon Musk, bir Tesla'nın 2017'nin sonuna kadar ABD'de kendi kendine gideceğini gururla söyledi . 

2015 yılında Uber, tam özerkliğin hemen köşede olduğunu öngördü.

2015'in manşeti şuydu: "Sürücüsüz arabalar Uber'in geleceği mi?" 2020'de şuydu: "Uber Kendi Kendine Sürüş Hayalinden Vazgeçiyor".

Ford bir keresinde 2021'de tamamen otonom bir araç piyasaya süreceğine söz vermişti. Bunların hiçbiri olmadı.

Yutturmaca içeriksiz değildi. Otonom araç (AV) girişimlerine milyarlarca dolar akıtıldı. 

Ford ve Volkswagen tarafından desteklenen Argo AI, 2022'de kapatılmadan önce binlerce mühendisi işe aldı. 

Apple, projeyi 2024'ün başlarında hurdaya çıkarmadan önce kendi kendini süren bir araba inşa etmek için yıllarını harcadı ve bildirildiğine göre 10 milyar doların üzerinde para harcadı.

GM ayrıca, 8 yıl önce satın aldığından bu yana 10 milyar dolar harcadıktan sonra 2024'ün sonlarında Cruise projesini rafa kaldırdı .

Günün sonunda, teknolojik hırs ve gerçek dünyadaki karmaşıklık, gelecek vaat eden, yaşamı değiştiren her yeniliğin önünde duracaktır.

Bir arabanın otoyolda şeridinde kalmasını sağlamak o kadar da zor değil. Ancak bir araca, kaotik bir kentsel ortamda bir insan sürücünün muhakeme ve karar verme yeteneğini vermek tamamen başka bir şeydir. 

İnsan sezgisi gerektiren öngörülemeyen olayların karmaşıklığı, en gelişmiş oyuncuları bile durdurdu.

Aslında şimdi bunu kim yapıyor?

2025'in ortaları itibariyle, yalnızca bir avuç şirket gerçek özerk hizmetler kullanıyor ve neredeyse hepsinin kapsamı sınırlı.

Alphabet'in sahibi olduğu Waymo açık ara önde gidiyor. Phoenix ve San Francisco da dahil olmak üzere beş ABD şehrinde sürücüsüz robot taksi hizmetleri başlattı. 

Ancak Waymo'nun hizmeti bile, iyi hava koşulları ve kontrollü trafik düzenleri ile dikkatlice coğrafi çitle çevrili bölgelerde çalışır.

Kar fırtınalarında veya kaotik kırsal otoyollarda kendi kendine giden Waymo arabaları yok.

Çin'de, Baidu'nun Apollo Go ve WeRide'ı Pekin, Şanghay ve Shenzhen gibi büyük şehirlerde robotaxis'i piyasaya sürüyor. Pilot bölgeler 20 şehre genişletildi. 

Goldman Sachs, Çin'in 2030 yılına kadar 500.000'den fazla robotaksiye sahip olmasını bekliyor. Ancak burada da uygulama yerel yönetimler tarafından sıkı bir şekilde yönetiliyor. Güvenlik, sorumluluk ve veri düzenlemeleri hala taslak aşamasındadır.

Tesla , uzaydaki en tartışmalı isim olmaya devam ediyor. "Tam Kendi Kendine Sürüş" sistemini kullandığını iddia eden bir şirket için, bu sistem gerçekten özerk değil.

Bu, tam sürücü denetimi gerektiren gelişmiş bir sürücü destek sistemidir (Seviye 2).

Tesla, bu ay Austin'de küçük bir modifiye Model Y filosu kullanarak sürücüsüz bir robot taksi hizmeti başlatmayı planlıyor.

Sistem uzaktan denetlenecek, ancak şirket, çeşitli yol koşullarında bağımsız olarak çalışabilen tamamen otonom bir araç göstermedi.

ABD hala, şirketlerin araçlarının standartları karşıladığını iddia ettiği bir kendi kendini belgelendirme modeli altında faaliyet gösteriyor. 

Buna karşılık, AB, düzenleyicilerin güvenliği bağımsız olarak doğruladığı tip onayını kullanır.

Ancak belki de bu değişiyor, çünkü Avrupa Komisyonu şimdi ABD ile ticaret görüşmelerinde tarife indirimi karşılığında AV kurallarını hafifletmeyi düşünüyor.

Bu, ekonomik baskının düzenleyici öncelikleri güvenliğin ayak uydurabileceğinden daha hızlı yeniden şekillendirebileceğini öne süren dikkate değer bir politika değişikliğidir.

Neden hala bu kadar zor?

Teknik olarak konuşursak, sorun sadece yazılım değil. Bu, tüm sistem mimarisidir. Gerçek bir Seviye 4 veya Seviye 5 sisteminin, bir şey arızalandığında bile güvenli bir şekilde çalışması gerekir. 

Bu, başarısız işlem tasarımı olarak bilinir. Her düzeyde yedeklilik gerektirir: donanım, sensörler, bilgi işlem birimleri ve karar katmanları.

Çoğu otomobil üreticisi, sensörlerin bir karışımını kullanır: kameralar, radar ve giderek artan bir şekilde lidar. Lidar, çevreyi 3D olarak haritalamak için lazerler kullanır ve düşük ışıkta veya kötü hava koşullarında çalışabilir. 

Ancak Tesla, yalnızca vizyon odaklı bir yaklaşım kullanıyor. Musk, insan sürücülerin sadece görüşü kullandığını, bu nedenle arabaların da kullanması gerektiğini savunuyor.

Eleştirmenler bunun kusurlu bir karşılaştırma olduğunu söylüyor. İnsanlar bağlam, deneyim ve niyet kullanarak görünürlük eksikliğini telafi eder. Makinelerde böyle bir şey yok.

Bu tartışma, Tam Kendi Kendine Sürüş (FSD) kullanan bir Tesla Model Y'nin 2023'ün sonlarında Arizona'da bir yayaya ölümcül şekilde çarpmasının ardından yeniden alevlendi. 

Araç, duran araçlara ve güneş ışığına tepki vermedi. Tesla aracı tarafından elde edilen görüntüler, Bloomberg tarafından olayı göstermek için kullanıldı.

Tesla, foton sayma buluşu sayesinde kameraların kör olmadığını iddia etti, ancak görüntüler farklı bir hikaye anlattı. Araç çok geç olana kadar fren yapmadı. 

Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, kazanın ardından kusur soruşturması başlattı . 

Tesla, yazılımı güncellemek ve sürücünün kötüye kullanımını azaltmak için 2 milyondan fazla aracı geri çağırdı.

Ajans şimdi bu düzeltmenin yeterli olup olmadığını gözden geçiriyor.

Çin'de düzenleyiciler ters yönde hareket ediyor. Mart ayında bir Xiaomi SU7'nin ölümcül bir kaza yapmasının ardından Pekin "frene basmaya" karar verdi.  

Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, yeni güvenlik kuralları için planlarını açıkladı .

Sigorta, sorumluluk ve araçların fabrikadan çıktıktan sonra nasıl davrandığını değiştiren kablosuz yazılım güncellemeleri sorununu ele alan birleşik bir yasal çerçeve oluşturmak için artan bir baskı var.

İş buna değer mi?

Robotaxi modeli acımasız bir maliyet sorunuyla karşı karşıya. Waymo'nun Jaguar I-Pace'indeki sensör paketi, araç başına yaklaşık 9.300 dolara mal oluyor. 

Tesla'nın yalnızca vizyon yığını yaklaşık 400 dolara mal oluyor. Bu 23 katlık bir fark. Tesla'nın yaklaşımı daha ucuz ve ölçeklendirilmesi daha kolay, ancak eleştirmenler bunun daha az güvenli olduğunu savunuyor.

Robotaxi şirketleri ayrıca vandalizm, şehir düzenlemeleri ve operasyonel maliyetlerle de mücadele etmek zorundadır.

General Motors'un Cruise girişimi, arabalarından birinin San Francisco'da bir yayayı sürüklemesinin ardından süresiz olarak durduruldu.

Kamyon taşımacılığı sektörü yakın vadede daha uygulanabilir olabilir. Aurora ve Torc gibi şirketler, koşulların daha öngörülebilir olduğu otoyollarda merkezden merkeze otomasyonu test ediyor. 

McKinsey, 2035 yılına kadar ABD kamyonlarının %13'ünün otonom olacağını tahmin ediyor.

Avrupa da aynı yöne bakıyor. PWC , 2030 yılına kadar Avrupa'daki yeni kamyonların yaklaşık %30'unun sabit rotalarda otonom olabileceğini öngörüyor. Şehir sokaklarından daha basit bir sorun.

Sigorta, çözülmemiş başka bir konudur. Bir araba kısmen yazılım ve kısmen de bir insan tarafından kontrol ediliyorsa, bir çarpışmadan kim sorumludur? 

Çin ulusal bir sistem geliştirmeye çalışırken, ABD bunu devletlere ve sigortacılara bırakıyor.

Analistler, fiyatlandırma modellerinin tam olarak kurulmasının beş ila on yıl alabileceğine inanıyor.

Peki tam otonom sürüş hiç olacak mı?

Cevap muhtemelen evet; ama insanların bir zamanlar hayal ettiği şekilde değil. 

Sizi her yerden alan, her yere giden ve asla yardımınıza ihtiyaç duymayan bir araba hayali önümüzdeki beş yıl içinde gelmeyecek.

Belki önümüzdeki on içinde bile değil.

Tam özerkliğe doğru gitmiyoruz. Son derece yetenekli, sıkı bir şekilde kısıtlanmış özerkliğe doğru gidiyoruz. 

Kontrollü bölgelerde robotaksi. Öngörülebilir rotalarda kamyonlar.

Otoyollarda kendi kendine gidebilen ancak şehirlerde el kontrolü yapan arabalar. Bu hiçbir şey değil. Ama vaat edilen bu değil.

İddialı projeksiyonlar ve vaatler bir tuz tanesi ile alınmalıdır. Çoğu şirketin FSD teknolojisi konusunda kendinden geçmiş olduğu 2015 yılıydı. 

AV endüstrisi, son on yılda gereğinden fazla söz verdi ve yetersiz teslim edildi.

Yutturmaca, sermayeyi, manşetleri ve Ar-Ge'de milyarlarca dolar çekti.

Aynı zamanda gerçekçi olmayan kamuoyu beklentilerini de besledi. Bugün, mühendisler zor problemleri çözüyorlar. Düzenleyiciler uyanıyor. Ve şirketler gerçeğe uyum sağlıyor.

Tam kendi kendine sürüş, bir gecede tersine çevrilen bir anahtar olmayacak. Sıkı kurallara, sınırlı koşullara ve hala dahil olan çok sayıda insana sahip kullanım durumuna özgü sistemlerin yavaş bir şekilde kullanıma sunulması olacaktır.

Şu anda bulunduğumuz yer burası ve muhtemelen orada kalacağımız yer orası.