Ist Full Self-Driving real oder nur ein Hype? Versprechen, Fortschritt und was auf der Straße ist

Eigentlich sollte die Welt schon längst in fahrerlosen Autos fahren. Das war die Vision, die Technologieführer und Automobilhersteller vor einem Jahrzehnt formulierten.

Doch im Jahr 2025 sitzen immer noch fast alle am Steuer und stecken im Stau fest. In den meisten Schlagzeilen geht es um tödliche Unfälle und Klagen.

Was ist also passiert?

Ist die vollständig selbstfahrende Technologie ein falsches Versprechen?

Was ist aus dem Robotaxi-Boom 2020 geworden?

Während einer Pressekonferenz im Jahr 2016 sagte Elon Musk stolz , dass bis Ende 2017 ein Tesla von selbst durch die USA fahren würde.

Im Jahr 2015 prognostizierte Uber, dass die vollständige Autonomie vor der Tür steht.

Die Schlagzeile 2015 lautete: "Sind fahrerlose Autos die Zukunft von Uber?" Im Jahr 2020 hieß es: "Uber gibt den Traum vom selbstfahrenden Auto auf".

Ford hatte einst versprochen , im Jahr 2021 ein vollautonomes Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Nichts davon ist passiert.

Der Hype war nicht ohne Substanz. Milliarden wurden in Start-ups für autonome Fahrzeuge (AV) gesteckt.

Argo AI, das von Ford und Volkswagen unterstützt wurde, stellte Tausende von Ingenieuren ein, bevor es 2022 geschlossen wurde.

Apple hat Jahre und Berichten zufolge über 10 Milliarden US-Dollar damit verbracht, ein selbstfahrendes Auto zu bauen, bevor es das Projekt Anfang 2024 einstellte .

GM hat Ende 2024 auch sein Cruise-Projekt verschrottet , nachdem es seit der Übernahme vor 8 Jahren 10 Milliarden US-Dollar ausgegeben hatte.

Am Ende des Tages stehen technologischer Ehrgeiz und reale Komplexität jeder vielversprechenden, lebensverändernden Innovation im Weg.

Ein Auto auf einer Autobahn auf die Spur zu bringen, ist gar nicht so schwer. Aber einem Fahrzeug das Urteilsvermögen und die Entscheidungsfähigkeit eines menschlichen Fahrers in einer chaotischen städtischen Umgebung zu verleihen, ist etwas ganz anderes.

Die Komplexität unvorhersehbarer Ereignisse, die menschliche Intuition erfordern, hat selbst die fortgeschrittensten Spieler ins Stocken gebracht.

Wer macht das denn eigentlich?

Mitte 2025 setzen nur eine Handvoll Unternehmen echte autonome Dienste ein, und fast alle von ihnen sind in ihrem Umfang begrenzt.

Waymo, das sich im Besitz von Alphabet befindet, ist der klare Spitzenreiter. Das Unternehmen hat in fünf US-Städten, darunter Phoenix und San Francisco, fahrerlose Robotaxi-Dienste eingeführt.

Aber selbst der Service von Waymo arbeitet in sorgfältig abgegrenzten Zonen mit guten Wetterbedingungen und kontrollierten Verkehrsmustern.

Es gibt keine Waymo-Autos, die selbst durch Schneestürme oder chaotische Landstraßen fahren.

In China führen Apollo Go und WeRide von Baidu Robotaxis in Großstädten wie Peking, Shanghai und Shenzhen ein. Die Pilotzonen wurden auf 20 Städte ausgeweitet.

Goldman Sachs geht davon aus, dass China bis 2030 über 500.000 Robotaxis haben wird. Aber auch hier wird die Einführung von den lokalen Regierungen streng gesteuert. Sicherheits-, Haftungs- und Datenvorschriften werden noch ausgearbeitet.

Tesla ist nach wie vor der umstrittenste Name in diesem Bereich. Für ein Unternehmen, das behauptet, ein "Full Self-Driving"-System zu verwenden, ist dieses System nicht wirklich autonom.

Es handelt sich um ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (Level 2), das eine vollständige Aufsicht des Fahrers erfordert.

Tesla plant, in diesem Monat einen fahrerlosen Robotaxi-Service in Austin einzuführen , bei dem eine kleine Flotte modifizierter Model Y zum Einsatz kommt.

Das System wird aus der Ferne überwacht, aber das Unternehmen hat noch kein vollständig autonomes Fahrzeug demonstriert, das unabhängig unter verschiedenen Straßenbedingungen arbeiten kann.

In den USA gilt nach wie vor ein Selbstzertifizierungsmodell, bei dem Unternehmen behaupten, dass ihre Fahrzeuge den Standards entsprechen.

Im Gegensatz dazu verwendet die EU die Typgenehmigung, bei der die Regulierungsbehörden die Sicherheit unabhängig überprüfen.

Aber vielleicht ändert sich das, da die Europäische Kommission nun erwägt, die AV-Regeln im Gegenzug für Zollerleichterungen in den Handelsgesprächen mit den USA zu lockern.

Es ist ein bemerkenswerter politischer Wandel, der darauf hindeutet, dass der wirtschaftliche Druck die regulatorischen Prioritäten schneller neu gestaltet, als die Sicherheit Schritt halten kann.

Warum ist es immer noch so schwer?

Technisch gesehen ist das Problem nicht nur die Software. Es ist die gesamte Systemarchitektur. Ein echtes Level-4- oder Level-5-System muss auch dann sicher funktionieren, wenn etwas ausfällt.

Dies wird als Fail-Operational-Design bezeichnet. Es erfordert Redundanz auf jeder Ebene: Hardware, Sensoren, Recheneinheiten und Entscheidungsebenen.

Die meisten Autohersteller verwenden eine Mischung aus Sensoren: Kameras, Radar und zunehmend auch Lidar. Lidar verwendet Laser, um die Umgebung in 3D abzubilden, und kann bei schlechten Lichtverhältnissen oder schlechtem Wetter funktionieren.

Tesla hingegen verfolgt einen reinen Visionsansatz. Musk argumentiert, dass menschliche Fahrer nur das Sehen nutzen, also sollten Autos das auch tun.

Kritiker sagen, das sei ein fehlerhafter Vergleich. Menschen kompensieren mangelnde Sichtbarkeit durch Kontext, Erfahrung und Absicht. Maschinen haben das nicht.

Diese Kontroverse wurde neu entfacht, nachdem Ende 2023 in Arizona ein Tesla Model Y mit Full Self-Driving (FSD) tödlich in einen Fußgänger gekracht war.

Das Auto reagierte nicht auf angehaltene Fahrzeuge und Sonnenblendung. Das von dem Tesla-Fahrzeug erhaltene Filmmaterial wurde von Bloomberg verwendet , um den Vorfall zu demonstrieren.

Tesla behauptete, die Kameras seien dank eines Durchbruchs bei der Photonenzählung nicht geblendet worden, aber das Filmmaterial erzählte eine andere Geschichte. Das Fahrzeug bremste erst, als es zu spät war.

Die National Highway Traffic Safety Administration leitete nach dem Unfall eine Mängeluntersuchung ein .

Tesla hat mehr als 2 Millionen Fahrzeuge zurückgerufen , um die Software zu aktualisieren und den Missbrauch durch den Fahrer einzudämmen.

Die Behörde prüft nun, ob diese Lösung ausreichte.

In China bewegen sich die Regulierungsbehörden in die entgegengesetzte Richtung. Nach dem tödlichen Unfall einer Xiaomi SU7 im März hat Peking beschlossen, "auf die Bremse zu treten".

Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie kündigte Pläne für neue Sicherheitsvorschriften an.

Der Druck wächst, einen einheitlichen Rechtsrahmen zu schaffen, der sich mit Versicherungen, Haftung und dem Problem von Over-the-Air-Software-Updates befasst, die das Verhalten von Fahrzeugen nach dem Verlassen des Werks verändern.

Lohnt sich das Geschäft überhaupt?

Das Robotaxi-Modell steht vor einer brutalen Kostenherausforderung. Die Sensor-Suite von Waymo auf seinem Jaguar I-Pace kostet rund 9.300 US-Dollar pro Fahrzeug.

Teslas reiner Vision-Stack kostet etwa 400 US-Dollar. Das ist ein 23-facher Unterschied. Teslas Ansatz ist billiger und einfacher zu skalieren, aber Kritiker argumentieren, dass er weniger sicher ist.

Robotaxi-Unternehmen müssen sich auch mit Vandalismus, städtischen Vorschriften und Betriebskosten auseinandersetzen.

Das Cruise-Projekt von General Motors wurde auf unbestimmte Zeit pausiert, nachdem eines seiner Autos in San Francisco einen Fußgänger mitgerissen hatte.

Der Lkw-Sektor könnte in naher Zukunft rentabler sein. Unternehmen wie Aurora und Torc testen die Hub-to-Hub-Automatisierung auf Autobahnen, wo die Bedingungen vorhersehbarer sind.

McKinsey geht davon aus, dass bis 2035 13 % der US-Lkw autonom sein werden.

Auch Europa blickt in die gleiche Richtung. PWC geht davon aus , dass bis 2030 etwa 30 % der neuen Lkw in Europa auf festen Routen autonom fahren könnten. Es ist ein einfacheres Problem als die Straßen der Stadt.

Versicherungen sind ein weiteres ungelöstes Problem. Wenn ein Auto teilweise von einer Software und teilweise von einem Menschen gesteuert wird, wer ist dann für einen Unfall verantwortlich?

China versucht, ein nationales System zu entwickeln, während die USA es den Staaten und Versicherern überlassen.

Analysten gehen davon aus, dass es fünf bis zehn Jahre dauern könnte, bis sich die Preismodelle vollständig etabliert haben.

Wird es also jemals zu selbstfahrendem Fahren kommen?

Die Antwort lautet wahrscheinlich ja; Aber nicht so, wie man es sich einst vorgestellt hat.

Der Traum von einem Auto, das Sie überall abholt, überall hinfährt und nie Ihre Hilfe braucht, wird in den nächsten fünf Jahren nicht wahr werden.

Vielleicht nicht einmal in den nächsten zehn.

Wir sind nicht auf dem Weg zur vollen Autonomie. Wir steuern auf eine hochleistungsfähige, streng begrenzte Autonomie zu.

Robotaxis in kontrollierten Zonen. Lkw auf vorhersehbaren Routen.

Autos, die auf Autobahnen selbst fahren können, aber in Städten die Kontrolle zurückgeben. Das ist nicht nichts. Aber es ist nicht das, was versprochen wurde.

Ambitionierte Prognosen und Versprechungen sind mit Vorsicht zu genießen. Es war 2015, als die meisten Unternehmen von der FSD-Technologie begeistert waren.

Die AV-Branche hat in den letzten zehn Jahren zu viel versprochen und zu wenig geliefert.

Der Hype zog Kapital, Schlagzeilen und Milliarden an Forschung und Entwicklung an.

Sie nährte auch unrealistische Erwartungen in der Öffentlichkeit. Heute lösen Ingenieure schwierige Probleme. Die Regulierungsbehörden wachen auf. Und die Unternehmen passen sich der Realität an.

Vollständiges Selbstfahren wird kein Schalter sein, der über Nacht umgelegt wird. Es wird eine langsame Einführung von anwendungsfallspezifischen Systemen mit strengen Regeln, begrenzten Bedingungen und vielen noch beteiligten Menschen sein.

Das ist der Punkt, an dem wir jetzt stehen, und das ist der Punkt, an dem wir wahrscheinlich bleiben werden.