Fra fabrikk til havn: hvordan Trumps tariffer omformer global skipsfart

Spøkelset av kostbare handelstariffer, en gang et smertefullt minne for bedrifter som den britiske produsenten av avanserte materialer Goodfellow, har returnert for å hjemsøke globale forsyningskjeder.

Under Donald Trumps første periode tilførte en plutselig avgift på stål og aluminium omtrent 100 000 pund til en enkelt forsendelse midt på reisen over Atlanterhavet. Den brodden er ikke glemt.

Denne gangen, da trusler om nye andregangstariffer dukket opp, så det Cambridge-baserte selskapet kunder som proaktivt søkte måter å fremskynde bestillinger.

“Vi hadde samtaler med folk om hvorvidt [ordre] kunne fremskyndes for å trekke dem videre,” erkjente Andrew Watson, finansdirektør i Goodfellow, begrensningene som er pålagt av produksjonsledertider i en rapport publisert av The Guardian.

Denne følelsen av déjà vu, og strevet for å komme i forkant av potensielle kostnadsøkninger, har spilt ut i utallige bransjer over hele verden de siste ukene.

Navigerer i tarifflabyrinten

Leverandører globalt skyndte seg å flytte varer inn i USA før Trumps forventede “frigjøringsdag”-kunngjøring, et frenetisk forsøk på å skjerme marginer fra potensielt lammende plikter.

Mens Det hvite hus til slutt kunngjorde en 90-dagers pause på tilleggsavgifter for de fleste land bortsett fra Kina, var skaden uten tvil gjort.

De etablerte rytmene til internasjonal handel har blitt kastet i uorden, og etterlatt seg et spor av markedsuro og dyp usikkerhet.

Selve omfanget av de opprinnelig foreslåtte tariffene fanget mange på vakt, og tvang produsenter – fra produsenter av bildeler til sjokoladeprodusenter – til reaktive tiltak.

Selskaper forsøkte å flytte ekstra lager eller omdirigere produkter helt, noe som forårsaket merkbare økninger i kostnadene for kortsiktige fraktkontrakter og flyfrakt etter hvert som kapasiteten ble strammet inn. Den sveitsiske sjokoladegiganten Lindt & Sprüngli sendte for eksempel på forhånd ytterligere inventar fra sin amerikanske fabrikk i New Hampshire til Canada for å omgå gjengjeldende kanadiske tariffer.

En talsperson bekreftet overfor den samme publikasjonen at Lindt «evaluerte vår globale innkjøpsstrategi for Canada for å sikre forsyningen».

Kortsiktige topper, langsiktige skift

Denne volatiliteten ble umiddelbart reflektert i fraktkostnadene.

Peter Sand, sjefanalytiker hos Xeneta, informerte The Guardian om at bransjedynamikken: “Den enorme mengden usikkerhet gir alltid muligheter for transportører til å dra nytte av en uheldig situasjon … ofte ved å øke prisene.”

Data fra shippinganalysefirmaet illustrerte dette poenget skarpt.

1. april steg gjennomsnittlige spotpriser for en standard 40 fot container (FEU) fra Kina 9 % til $322 for den amerikanske østkysten og betydelige 16% til $383/FEU for vestkysten.

Luftfrakt følte også presset, med spotrater fra Vietnam til USA som steg 8 % og fra Kina til USA steg 5 % den første uken i april.

Mens spotratene forventes å forbli hakkete på kort sikt, noe som får havnene til å forberede seg på potensiell overbelastning, ser analytikere et annet langsiktig bilde.

Ettersom USA og Kina forblir forankret i deres eskalerende handelskonflikt, er etterspørselen etter frakt mellom de to økonomiske kraftsentrene spådd å synke, noe som sannsynligvis vil presse ned langsiktige kontraktsrater til slutt.

Overbelastning bygger seg opp ettersom kontrakter henger i en tynn tråd

For å forsterke den umiddelbare forstyrrelsen, ble ikke tariffer på spesifikke varer som stål, aluminium og biler inkludert i fristen på 90 dager. Dette førte til umiddelbar handling fra store bilprodusenter.

Jaguar Land Rover og Audi stanset midlertidig eksporten til USA, og skapte øyeblikkelig flaskehalser ved viktige transportknutepunkter.

Bremerhaven i Tyskland, en av verdens største kjøretøyhåndteringshavner som behandler 1,5 millioner kjøretøy årlig, rapporterte om «en liten økning i eksportlager».

Mens eieren, BLG, insisterte på at det fortsatt var ledig plass, innrømmet det at bilprodusenter og avsendere tok “kort varsel”-beslutninger om hvilke kjøretøyer som faktisk ville gå om bord på fartøyer på farten til USA.

Denne turbulensen rammer et spesielt sårbart øyeblikk for importører.

Mars og april er tradisjonelt når amerikanske selskaper låser inn viktige årlige langsiktige fraktkontrakter, som skal starte 1. mai. Disse kontraktene er avgjørende for virksomheter som trenger pålitelig og kostnadseffektiv transport for store volumer.

“Timingen kunne ikke vært verre,” sa Xenetas Peter Sand.

Mange holder tilbake hvis de kan og stoler mer på spotmarkedet, og unngår å låse seg fast i kontrakter for volumer på handelsbaner som kanskje ikke er lønnsomme for dem om en uke eller en måned.

Frykt for handelsavledning og dumping

Utover den kortsiktige forvirringen, tar bedrifter fatt på den komplekse, ofte flerårige prosessen med å revurdere sine forsyningskjeder.

Målet er å redusere eksponeringen for tariffpåvirkede ruter, men som eksperter advarer, er det ikke en enkel overgang å finne alternative leverandører og etablere nye nettverk.

Bedrifter “prøver å forstå konsekvensene av hvordan de skal administrere forsyningskjeden,” observerte Marco Forgione, generaldirektør for Chartered Institute of Export & International Trade.

Han forventer betydelig “handelsavledning” ettersom selskaper søker vekst i andre markeder utenfor USA.

Denne avledningen medfører sin egen risiko, spesielt for regioner som EU.

Eksperter advarer om at uten rask handling for å forsterke sine egne handelsbarrierer, kan Europa bli en mottaker av kinesiske overskuddsvarer som ikke kan komme inn på det amerikanske markedet – faktisk en dumpingplass.

Havnen i Antwerpen-Brugge i Belgia har allerede slitt med massiv tilstrømning av kinesiske elektriske kjøretøy i flere måneder, selv før denne siste tollbølgen.

“Storbritannia, og andre, må styrke sin vakt mot økt fokus fra kinesiske leverandører som må kvitte seg med produkter som opprinnelig var beregnet på det amerikanske markedet,” sa Ian Worth, tolldirektør i Crowe, til The Guardian.

Mens den potensielt reduserer forbrukerprisene på kort sikt, kan slik dumping skade innenlandsk produksjon.

En ny stormbrygging: foreslåtte havneavgifter

Ved å legge til et nytt lag av kompleksitet, truer et eget forslag fra Office of the US Trade Representative (USTR) ytterligere forstyrrelser.

Kostbare havneavgifter, potensielt rundt 1 million dollar per anløp, har blitt foreslått for kinesiskbygde skip som legger til kai i amerikanske havner.

Målet er å revitalisere amerikansk skipsbygging, og tiltaket retter seg mot realiteten at de fleste store globale rederier er avhengige av kinesisk-produserte fartøyer.

Forslaget utløste betydelig tilbakeslag fra industrien, med advarsler om at det ville øke forbrukerprisene, skade amerikansk landbrukseksport og sette havnearbeiderjobber i fare hvis skip reduserte sine havneanløp i USA (for øyeblikket i gjennomsnitt fire per reise fra Asia).

Mens USTR angivelig har indikert at den revurderer avgiftene, med mer klarhet ventet snart, representerer det enda en potensiell omveltning.

Foreløpig er den eneste sikkerheten for virksomheter som navigerer i strømmene av global handel fortsatt, gjennomgripende usikkerhet.