Röportaj: CEO Symes, OXCCU'nun yenilikçi teknolojiyle fosil yakıt maliyetinin 2 katını hedeflediğini söylüyor

Birleşik Krallık merkezli OXCCU, sürdürülebilir havacılık yakıtının (SAF) maliyetini dramatik şekilde düşürebilecek ve havacılığın net sıfır yolunda hızlıca ilerleyebilecek, inç değiştiren tek adımlı güç-sıvı (PtL) sürecini ilerletiyor, CEO ve kurucu ortağı Andrew Symes'e bildirdi .

Bu özel Invezz röportajında, BP Ventures ve IP Group'ta iklim teknolojisi yatırımı konusunda derin deneyime sahip Oxford Üniversitesi kimya mezunu Symes, Oxford'un spin-out'unun yeni katalizinin eSAF üretiminin riskini azalttığını ve büyük havacılık ve enerji şirketlerinden 28 milyon dolar topladıktan sadece birkaç ay sonra nasıl azalttığını açıklıyor.

Şirketin Oxford Havalimanı'ndaki OX1 gösteri tesisi 2024'ten beri faaliyette ve atık karbon ile hidrojenden doğrudan jet menzilli hidrokarbonlar üretiyorken, Symes, dönüşüm kimyasında yenilik yapmanın, sadece hammaddelere veya politikaya dayanmak yerine, kitlesel benimseme için gereken ekonomik süreci yönlendireceğini savunuyor.

Ayrıca, Aramco Ventures gibi yatırımcıların stratejik katılımını vurgularak, mevcut şirketlerin atık bazlı SAF'a geçişte rol gördüğünü belirtti.

Ayrıca, Symes, 2050 yılına doğru zorunluluklar sıkılaştıkça doğrudan CO₂ kullanım yollarının uzun vadede baskın olacağını öngörüyor.

Aşağıda röportajdan düzenlenmiş alıntılar bulunmaktadır:

Maliyet paritetini hedefleme: tek adımlı PtL'nin ekonomisi

Invezz: Sürdürülebilir Havacılık Yakıtının fiyatı hâlâ fosil jet yakıtından 3–6× daha yüksek. Oxford Havalimanı'ndaki yeni demo tesisiniz gerçek PtL SAF üretmeye başladı—OXCCU'nun yakıt fiyat dengesine ne zaman ulaşacağını gerçekçi olarak görüyorsunuz?

Andrew Symes: Bugün, gelişmiş SAF genellikle fosil jet yakıtının fiyatının 5–10× civarındadır. Misyonumuz, doğru teknoloji ve ölçekle bunun mümkün olduğuna inandığımız yaklaşık 2× fosil jet yakıtına indirmektir.

Bağımsız üçüncü taraf tekno-ekonomik modelleme, tek aşamalı sürecimizin geleneksel yollara kıyasla CAPEX'i ~%50 ve ton başına maliyeti ~%25 azaltabileceğini gösteriyor.

Bu seviyede, bilet fiyatları üzerindeki etkisi mütevazı ve yönetilebilir. Jet A-1 ile gerçek fiyat paritesine ulaşmak, hammadde ve yeşil elektrik maliyetlerinde daha fazla azaltım ve ölçek artışı gerektirecektir.

Aramco girişimleri

Invezz: Aramco Ventures, 28 milyon dolarlık Series B serinizin ortak liderliğini üstlendi. Dünyanın en büyük petrol şirketlerinden birinin, temel ürünlerini geçersiz kılabilecek bir teknolojiye bahis yapması nasıl bir his?

Andrew Symes: Aramco Ventures, 2023 yılında OXCCU'ya yatırımcı oldu ve şirketin Serisi B'sine yeniden yatırım yaptı.

Seri B turu yeni yatırımcılar Safran ve Orlen ile Aramco ile IAG ve Eni dahil diğer havacılık ve enerji isimdarları tarafından ortak yönetildi.

Başından beri mevcut sektörle etkileşim kurmak istedik.

Birlikte çalıştığımız ortaklar, havacılığın emisyonları azaltmak için ölçeklenebilir bir çözüme ihtiyacı olduğunu ve bu çözümün bir parçası olabileceğini kabul ediyor.

Birçok temel yetenek aynı kalıyor. Jet yakıtını havaalanlarına taşımak ve uçaklarda kullanmak için gereken beceriler değişmez.

Mevcut rafineri, boru hattı ve tank varlıkları da ortak işleme, taşıma ve karıştırmada rol oynayabilir.

Ölçekleme SAF: hammadde ve süreç darboğazlarının aşılması

Invezz: IATA, net sıfıra ulaşmak için 2050 yılına kadar yılda 450 milyar litre SAF gerektiğini söylüyor. Hidrojen maliyeti, CO2 arzı, politika mı yoksa başka bir şey gibi bir şey — bizi bu kadar hızlı ölçeklenmemize engel olan tek darboğaz nedir?

Andrew Symes: Hammadde bulunabilirliği her şeyin merkezinde yer alıyor çünkü maliyeti artırır.

HEFA (hidroişlenmiş esterler ve yağ asitleri) için kullanılan yağ ve yağlar açıkça sınırlıdır. Gelişmiş bioSAF için, biyokarbon atıklarının toplanması zordur ve bu nedenle maliyetli olabilir.

eSAF için yeşil elektrik ana hammadde çünkü yeşil hidrojenin maliyetini bu şekilde belirler.

Ancak sıklıkla göz ardı edilen şey, bu hammaddeleri SAF'a dönüştüren süreçlerin ne kadar önemli olduğudur. HEFA'nın aksine, ki bu oldukça basit ve kanıtlanmış bir süreçtir, gelişmiş SAF ve eSAF yeni dönüşüm yolları gerektirir.

Adım sayısını azaltmak ve jet yakıtına karşı seçiciliği artırmak için yenilik kritik öneme sahiptir.

OXCCU'da odaklandığımız şey bu. Hammadde bulunabilirliği, SAF için fosil yakıtlara kıyasla her zaman biraz zorluk olacak ve bunu değiştirmek zor.

Odaklanabileceğimiz şey dönüşüm süreçleridir. Bu yüzden odak noktamız kimyayı basitleştirmek ve sermaye yoğunluğunu azaltmak üzere.

Politika ve düzenlemeler çok önemlidir çünkü talep kesinliği yaratırlar, ancak güçlü zorunluluklar olsa bile, SAF ancak ekonomi işe yararsa ölçeklenebilir.

Invezz: Avrupa'nın ReFuelEU yetkisi 2025'ten itibaren agresif şekilde artıyor. Düzenleme yeterince hızlı mı ilerliyor, yoksa piyasayı teknolojinin yanıt verebileceğinden daha hızlı mı çekiyor?

Andrew Symes: ReFuelEU bir hata değil. Havacılığın bir çözüme ihtiyacı var ve bunun şimdi ölçeklenmeye başlaması gerekiyor, 2035'te değil.

Erken politika desteği olmadan maliyetler asla düşmez ve talep geldiğinde teknoloji hazır olmaz.

Bununla birlikte, düzenlemeler pragmatik kalmalı ve hammaddelerle ilgili aşırı katı kurallar, dağıtımı hızlandırmak yerine yavaşlatma riski taşıyor.

Politika, piyasayı yaratmalı, teknolojinin gelişmesi için esneklik tanımalıdır.

Piyasa ivmesi: Power-to-liquids için kalkış anı

Invezz: United Airlines, CEMEX ile güçten sıvıya yakıta yönelik tarihin en büyük SAF çıkış anlaşmasını imzaladı. PtL için nihayet "kalkış" anını mı görüyoruz, yoksa bu hâlâ erken bir abartı mı?

Andrew Symes: Heyecan aşamasından çıkıp erken uygulamaya geçiyoruz. Power-to-liquids artık düzenlemeler, alt zorunluluklar ve gerçek offtake faizleriyle destekleniyor, özellikle Avrupa'da.

Bununla birlikte, bu henüz erken. Ticari tesisler inşa etmek zaman, sermaye ve mühendislik çabası gerektirir.

Invezz: Büyük ölçekte "litre başına birkaç peni" karşılığında jet yakıtı üretmekten bahsettin. Bize en cesur tahmininizi verin: OXCCU'nun 2030 ve 2035 yıllarında litre başına üretim maliyeti ne olacak?

Andrew Symes: Belirten hedefimiz, gelişmiş SAF'ı günümüz 5–10× fosil jet yakıtından yaklaşık 2× fosil jet yakıtına indirmek; gerçek atık karbon hammaddeleri ve basitleştirilmiş süreç tasarımı kullanarak.

SAF'ın Geleceği

Invezz: Bugün hâlâ büyük bir SAF kullanılmış pişirme yağı ve hayvansal yağlardan geliyor. Sizce sizinki gibi doğrudan CO2'den jet yakıtına giden yollar ne zaman FEFA'yı baskın SAF yolu olarak geçecek?

Andrew Symes: HEFA bugün kritik bir rol oynuyor, ancak temel olarak arazi kullanımı ve hammadde bulunabilirliği tarafından kısıtlanıyor. Sadece yağ kullanmak, ciddi çevresel takavizler olmadan uzun vadeli talebi büyük ölçekte karşılayamaz.

Demir bazlı Fischer-Tropsch aracılığıyla H2'den SAF'a CO₂ ve/veya CO'nun baskın olacağına inanıyoruz.

CO2 ile doğrudan ve CO ile çalışma esnekliği, bu durumu dönüştürülebilir kılar: gazlaştırılmış katı karbon atığı, reforme edilmiş biyogaz, CO2 ve yeşil H2.

Bu atık bazlı yollar, 2030'lar ve sonrasında yüksek karışım seviyelerine ulaşmak için hayati öneme sahiptir.

Zorunluluklar 2040 ve 2050'ye doğru arttıkça, bu güzergahlar HEFA SAF ile aynı arazi kısıtlamalarıyla sınırlı olmadıkları için giderek daha baskın hale gelecektir.

Yatırımcıların bu işe girmesinin nedeni, maliyet ve karmaşıklığın SAF'ın önündeki gerçek engeller olmasıdır. Yaklaşımımız mevcut güzergahların basitleştirilmesini sağlamak.

RWGS veya metanol yoluyla karbon monoksit gibi ara maddelerden kaçınarak, sermaye yoğunluğunu azaltabilir ve hidrojen verimliliğini artırabiliriz; maliyet düşüşü de buradadır.

Teknik atılım: tek reaktörlü katalizör gösterimi

Invezz: Katalizörünüz Fischer-Tropsch ve yükseltme adımlarını tek bir reaktörde yapıyor. Gizli sosu açığa çıkarmadan — son 18 ayda yatırımcıların aniden "bu gerçek" demesine neden olan tek atılım nedir?

Andrew Symes: Gösteri. OX1 tesisimiz ve bağımsız testlerimiz sayesinde, ayrı bir RWGS veya metanol aşaması olmadan, atık karbon ve hidrojenden doğrudan jet menzilli hidrokarbonlar üretebildiğini gösterdik.

Yakıt test ortağı Intertek, yakıtımızın jet yakıtı aralığında olduğunu ve basit hidro tedaviden sonra FT-SPK spesifikasyonlarına benzer olduğunu doğruladı.

Bu hem maliyeti hem de karmaşıklığı azaltır. Daha az adım, daha düşük CAPEX, daha düşük enerji kayıpları ve daha kanıtlanabilir ölçeklenme yolu anlamına gelir.

Bunu zaten 2024'ten beri faaliyet gösteren ve sentetik SAF karışımı bileşenlerinden örnekler üreten Oxford Havalimanı'ndaki OX1 tesisimizde gösterdik.

O tesis, kimyayı doğrulamak ve ölçeklendirmeyi bilgilendirmek için gerekli verileri sağladı.

Invezz: Donald Trump 2028'de tekrar kazanıp ABD'yi ikinci kez küresel iklim anlaşmalarından çekerse, bu küresel SAF pazarına ne kadar zarar verir?

Andrew Symes: ABD pazarını yavaşlatırdı ama SAF'ı küresel olarak durduramazdı. Zaten gördüğümüz şey bir ayrışma.

Avrupa ve Birleşik Krallık'ın net bir karışım yetkisi ve artan gelir kesinliği var; Orta Doğu ve Asya da aynı yolu takip ediyor. ABD görünümü ise daha değişken.

Sermaye görünürlüğü takip eder. Tutarsız politika, büyük altyapının finansmanını zorlaştırıyor, ancak havacılık karbon arındırılması küresel bölgelerde ilerlemeye devam edecek.

Uzun vadeli vizyon: daha düşük karbonlu uçuşa giden yol

Invezz: Son olarak, büyük resim: 2040'a kadar ticari uçuş varsayılan olarak karbon nötr olacak mı, yoksa herkesin nefret etmeyi sevdiği "suçlu zevk" endüstrisi mi olacak?

Andrew Symes: İnsanlar uçmaya devam edecek ve talep muhtemelen artacak. Soru, havacılığın ekonomik ve sosyal faydalarını çok daha düşük iklim etkisiyle sunmasını sağlayacak yakıt sistemini inşa edip etmediğimizdir.

Enerji yoğunluğu nedeniyle, havacılık onlarca yıl boyunca sıvı hidrokarbonlara dayanmaya devam edecek.

İşte bu yüzden SAF önemlidir. Bu, havayollarından uçak veya havaalanlarını yeniden tasarlamalarını istemeden yakıt emisyonlarını azaltmanın bir kolay yoludur.

Birleşik Krallık'ta havacılık emisyonları zaten elektrik tedarik sektöründen daha yüksek. Çözümleri ölçeklendirmek için 2035 veya 2040'a kadar beklersek, çok geç olur.