Interview: OXCCU sieht mit bahnbrechender Technologie den doppelten fossilen Brennstoffkosten, sagt CEO Symes

Das in Großbritannien ansässige OXCCU treibt ein bahnbrechendes einstufiges Power-to-Liquids-(PtL)-Verfahren voran, das die Kosten für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) drastisch senken und den Weg der Luftfahrt zu Netto-Null beschleunigen könnte, sagt CEO und Mitgründer Andrew Symes gegenüber Invezz.

In diesem exklusiven Interview mit Invezz erklärt Symes – ein Chemieabsolvent der Universität Oxford mit umfassender Erfahrung in Klimatechnologie bei BP Ventures und IP Group – wie die neuartige Katalyse des Oxford-Spin-outs die eSAF-Produktion reduziert, nur wenige Monate nachdem sie 28 Millionen Dollar von großen Luftfahrt- und Energieunternehmen gesammelt hat.

Da die OX1-Demonstrationsanlage des Unternehmens am Flughafen Oxford seit 2024 in Betrieb ist und Jet-Range-Kohlenwasserstoffe direkt aus Abfallkohlenstoff und Wasserstoff produziert, argumentiert Symes, dass Innovationen in der Umwandlungschemie, anstatt sich ausschließlich auf Rohstoffe oder Politik zu stützen, die wirtschaftlichen Erkenntnisse für eine Massenakzeptanz vorantreiben werden.

Er hebt zudem die strategische Beteiligung von Investoren wie Aramco Ventures hervor und weist darauf hin, dass etablierte Unternehmen eine Rolle beim Übergang zu abfallbasiertem SAF sehen.

Darüber hinaus prognostiziert Symes, dass die direkten CO₂-Nutzungswege langfristig dominieren werden, da die Vorgaben bis 2050 verschärft werden.

Nachfolgend sind bearbeitete Auszüge aus dem Interview aufgeführt:

Ziel-Kostenparität: Ökonomie des Ein-Schritt-PtL

Invezz: Der Preis für nachhaltigen Flugkraftstoff liegt immer noch 3–6 × höher als für fossile Flugkraftstoffe. Ihr neues Demowerk am Flughafen Oxford hat gerade begonnen, echtes PtL SAF zu produzieren – wann erwarten Sie realistisch, dass OXCCUs Treibstoff die Preisgleichheit mit dem konventionellen Jet A-1 erreicht?

Andrew Symes: Heute liegt das fortschrittliche SAF typischerweise bei etwa 5–10 × dem Preis von fossilem Kerosentreibstoff. Unsere Mission ist es, das auf etwa 2× fossilen Jetkraftstoff zu reduzieren, was wir mit der richtigen Technologie und dem richtigen Maßstab für erreichbar halten.

Unabhängige technoökonomische Modellierungen von Drittanbietern zeigen, dass unser einstufiger Prozess die CAPEX um ~50 % und die Kosten pro Tonne um ~25 % im Vergleich zu herkömmlichen Routen senken kann.

Auf diesem Niveau ist der Einfluss auf die Ticketpreise moderat und beherrschbar. Die Erreichung echter Preisparität mit Jet A-1 würde weitere Senkungen der Rohstoff- und grünen Stromkosten sowie eine größere Skalierung erfordern.

Aramco-Unternehmungen

Invezz: Aramco Ventures hat gerade Ihre 28-Millionen-Dollar-Serie B mitgeleitet. Wie fühlt es sich an, wenn eines der größten Ölunternehmen der Welt auf eine Technologie setzt, die ihr Kernprodukt obsolet machen könnte?

Andrew Symes: Aramco Ventures wurde 2023 Investor in OXCCU und reinvestierte in die Serie B des Unternehmens.

Die Serie B-Runde wurde gemeinsam von den neuen Investoren Safran und Orlen geleitet, zusammen mit Aramco und anderen Luftfahrt- und Energieunternehmen, darunter IAG und Eni.

Von Anfang an wollten wir mit der bestehenden Branche in Kontakt treten.

Die Partner, mit denen wir zusammenarbeiten, erkennen, dass die Luftfahrt eine skalierbare Lösung zur Emissionsreduzierung benötigt und Teil dieser Lösung sein kann.

Viele der Kernfähigkeiten bleiben gleich. Die Fähigkeiten, die erforderlich sind, um Flughäfen mit Flugbenzin zu liefern und ihn in Flugzeugen einzusetzen, ändern sich nicht.

Bestehende Raffinerie-, Pipeline- und Tankanlagen können ebenfalls eine Rolle bei der Ko-Verarbeitung, dem Transport und der Vermischung spielen.

Skalierung von SAF: Überwindung von Engpässen bei Rohstoffen und Prozessen

Invezz: IATA sagt, wir brauchen bis 2050 450 Milliarden Liter SAF pro Jahr, um Netto-Null zu erreichen. Was ist der eine Engpass – Wasserstoffkosten, CO2-Versorgung, Politik oder etwas anderes –, der uns immer noch daran hindert, so schnell zu skalieren?

Andrew Symes: Die Verfügbarkeit von Rohstoffen steht im Mittelpunkt, weil sie die Kosten antreibt.

Bei HEFA (hydroverarbeitete Ester und Fettsäuren) SAF sind die verwendeten Fette und Öle eindeutig begrenzt. Bei fortschrittlichem BioSAF ist Biokohlenstoffabfall schwer zu aggregieren und kann daher kostspielig sein.

Für eSAF ist grüner Strom der wichtigste Rohstoff, da er die Kosten für grünen Wasserstoff antreibt.

Was jedoch oft übersehen wird, ist, wie wichtig die Prozesse sind, die diese Rohstoffe in SAF umwandeln. Im Gegensatz zu HEFA, das ein relativ einfacher und bewährter Prozess ist, erfordern fortgeschrittene SAF und eSAF neue Umwandlungsrouten.

Innovation zur Verringerung der Schrittzahl und zur Verbesserung der Selektivität gegenüber Flugbenzin ist entscheidend.

Darauf konzentrieren wir uns bei OXCCU. Die Verfügbarkeit von Rohstoffen wird für SAF im Vergleich zu fossilen Brennstoffen immer eine gewisse Herausforderung sein, und das ist schwer zu ändern.

Worauf wir uns konzentrieren können, sind die Umwandlungsprozesse. Deshalb liegt unser Fokus unermüdlich darauf, die Chemie zu vereinfachen und die Kapitalintensität zu verringern.

Politik und Regulierung sind enorm wichtig, weil sie Nachfragesicherheit schaffen, aber selbst mit starken Vorgaben wird SAF nur dann skalieren, wenn die Wirtschaftlichkeit funktioniert.

Invezz: Europas ReFuelEU-Mandat wird ab 2025 aggressiv ausgebaut. Geht die Regulierung schnell genug voran, oder zieht sie den Markt jetzt tatsächlich schneller an, als die Technologie reagieren kann?

Andrew Symes: ReFuelEU ist kein Fehler. Die Luftfahrt braucht eine Lösung, und sie muss jetzt mit der Skalierung beginnen, nicht erst 2035.

Ohne frühzeitige politische Unterstützung werden die Kosten niemals sinken, und die Technologie wird nicht bereit sein, wenn die Nachfrage eintrifft.

Dennoch muss die Regulierung pragmatisch bleiben, und zu starre Regeln zu Rohstoffen riskieren eher eine Verzögerung als eine Beschleunigung.

Die Politik sollte den Markt schaffen und gleichzeitig der Technologie die Flexibilität zur Weiterentwicklung ermöglichen.

Marktmomentum: Startmoment für Power-to-Liquids

Invezz: United Airlines hat gerade den größten SAF-Offtake-Deal der Geschichte mit CEMEX für Power-to-Liquid Kraftstoff unterzeichnet. Sehen wir endlich den "Start"-Moment für PtL, oder ist das noch ein früher Hype?

Andrew Symes: Wir gehen aus der Hype-Phase heraus und gehen in die frühe Umsetzung ein. Power-to-liquids wird inzwischen durch Regulierung, Untermandate und reale Nebenzinsen gestützt, insbesondere in Europa.

Das gesagt, ist das noch früh. Der Bau von Gewerbeanlagen erfordert Zeit, Kapital und technischen Aufwand.

Invezz: Sie haben davon gesprochen, Kerosin für "ein paar Pence pro Liter" im großen Maßstab herzustellen. Geben Sie uns Ihre kühnste Prognose: Wie hoch werden die Produktionskosten von OXCCU pro Liter im Jahr 2030 und 2035 sein?

Andrew Symes: Unser erklärtes Ziel ist es, den fortschrittlichen SAF von heutigen 5–10 × fossilen Kerosen auf etwa 2 × fossilen Kerosen zu reduzieren, indem wir echte Abfallkohlenstoff-Rohstoffe und vereinfachtes Prozessdesign verwenden.

Zukunft der SAF

Invezz: Ein Großteil des SAF stammt heute noch aus verwendetem Speiseöl und tierischen Fetten. Wann glauben Sie, werden direkte CO2-zu-Jet-Treibstoff-Routen wie Ihre HEFA als dominierenden SAF-Weg ablösen?

Andrew Symes: HEFA spielt heute eine entscheidende Rolle, ist jedoch grundlegend durch die Flächennutzung und die Verfügbarkeit von Rohstoffen eingeschränkt. Die bloere Nutzung von Ölen kann die langfristige Nachfrage nicht in großem Maßstab decken, ohne ernsthafte Umweltkompromisse.

Wir glauben, dass CO₂ und/oder CO mit H2 zu SAF über eisenbasiertes Fischer-Tropsch dominieren werden.

Die Flexibilität, direkt mit CO2 sowie CO zu arbeiten, macht es anwendbar für die Umwandlung: vergaste Festkohlenstoffabfälle, reformiertes Biogas sowie CO2 und grünes H2.

Diese abfallbasierten Wege sind unerlässlich, um in den 2030er Jahren und darüber hinaus hohe Mischmengen zu erreichen.

Mit steigenden Mandaten in Richtung 2040 und 2050 werden diese Strecken zunehmend dominierend, da sie nicht durch dieselben Landbeschränkungen wie HEFA SAF begrenzt sind.

Der Grund, warum Investoren sich engagieren, ist, dass Kosten und Komplexität die eigentlichen Hürden für SAF sind. Unser Ansatz ist eine Vereinfachung bestehender Routen.

Indem wir Zwischenprodukte wie Kohlenmonoxid über RWGS oder Methanol vermeiden, können wir die Kapitalintensität reduzieren und die Wasserstoffeffizienz verbessern, wobei die Kostensenkung liegt.

Technischer Durchbruch: Einzelreaktorkatalysator-Demonstration

Invezz: Ihr Katalysator führt in einem Reaktor die Fischer-Tropsch- und Upgrade-Schritte durch. Ohne das Geheimnis zu verraten – was war der einzige Durchbruch in den letzten 18 Monaten, der Investoren plötzlich sagen ließ: "Das ist echt"?

Andrew Symes: Demonstration. Wir haben durch unsere OX1-Anlage und unabhängige Tests gezeigt, dass es möglich ist, Jet-Range-Kohlenwasserstoffe direkt aus Abfallkohlenstoff und Wasserstoff in einem einzigen Schritt ohne eine separate RWGS- oder Methanolstufe herzustellen.

Der Kraftstofftestpartner Intertek bestätigte, dass unser Kraftstoff im Bereich des Kerosenstoffbereichs liegt und nach einfacher Hydrobehandlung mit den FT-SPK-Spezifikationen vergleichbar ist.

Dies mindert sowohl Kosten als auch Komplexität. Weniger Schritte bedeuten geringere CAPEX, geringere Energieverluste und einen nachweisbareren Weg zur Skalierung.

Wir haben dies bereits in unserer OX1-Anlage am Flughafen Oxford demonstriert, die seit 2024 in Betrieb ist und Proben synthetischer SAF-Mischungskomponenten produziert hat.

Diese Anlage lieferte die Daten, die nötig waren, um die Chemie zu validieren und die Skalierung zu informieren.

Invezz: Wenn Donald Trump 2028 erneut gewinnt und die USA ein zweites Mal aus den globalen Klimaabkommen zurückzieht, wie schädlich wäre das tatsächlich für den globalen SAF-Markt?

Andrew Symes: Es würde den US-Markt verlangsamen, aber es würde SAF weltweit nicht aufhalten. Was wir bereits sehen, ist eine Abweichung.

Europa und das Vereinigte Königreich haben klare Mischmandate und steigende Einnahmesicherheit; der Nahe Osten und Asien folgen diesem Beispiel. Während der US-Ausblick volatiler ist.

Kapital folgt auf Sichtbarkeit. Inkonsistente Politik erschwert die Finanzierung großer Infrastruktur, aber die Dekarbonisierung der Luftfahrt wird dennoch in globalen Regionen voranschreiten.

Langfristige Vision: Weg zu kohlenstoffärmeren Fliegen

Invezz: Zuletzt das große Ganze: Wird kommerzieller Flug ab 2040 standardmäßig CO2-neutral sein, oder bleibt es immer noch die "guilty pleasure"-Branche, die alle lieben zu hassen?

Andrew Symes: Die Menschen werden weiter fliegen, und die Nachfrage wird voraussichtlich wachsen. Die Frage ist, ob wir das Kraftstoffsystem bauen, das es der Luftfahrt ermöglicht, weiterhin ihre wirtschaftlichen und sozialen Vorteile mit deutlich geringeren Klimabelastungen zu erzielen.

Aufgrund ihrer Energiedichte wird die Luftfahrt noch jahrzehntelang auf flüssige Kohlenwasserstoffe angewiesen sein.

Deshalb ist SAF wichtig. Es ist ein Einstiegsweg zur Reduzierung der Kraftstoffemissionen, ohne dass Fluggesellschaften Flugzeuge oder Flughäfen neu gestalten müssen.

Im Vereinigten Königreich sind die Luftfahrtemissionen bereits höher als die aus dem Stromversorgungssektor. Wenn wir bis 2035 oder 2040 warten, um Lösungen zu skalieren, ist es zu spät.