La conduite entièrement autonome est-elle réelle ou juste un battage médiatique ? Promesse, progrès et ce qui vous attend

Le monde était censé rouler dans des voitures sans conducteur à l’heure actuelle. C’était la vision exposée par les leaders technologiques et les constructeurs automobiles il y a dix ans.

Mais en 2025, presque tout le monde est encore agrippé au volant, coincé dans les embouteillages. La plupart des gros titres parlent d’accidents mortels et de poursuites judiciaires.

Que s’est-il passé alors ?

La technologie de conduite entièrement autonome est-elle une fausse promesse ?

Qu’est-il arrivé au boom des robotaxi en 2020 ?

Lors d’une conférence de presse en 2016, Elon Musk a fièrement déclaré qu’une Tesla traverserait les États-Unis d’ici la fin de 2017.

En 2015, Uber a prédit que l’autonomie totale était à portée de main.

Le titre de 2015 était : « Les voitures sans conducteur sont-elles l’avenir d’Uber ? » En 2020, c’était : « Uber abandonne le rêve de la conduite autonome ».

Ford a promis qu’il lancerait un véhicule entièrement autonome en 2021. Rien de tout cela ne s’est produit.

Le battage médiatique n’était pas sans substance. Des milliards ont été investis dans les startups de véhicules autonomes (VA).

Argo AI, qui a été soutenu par Ford et Volkswagen, a embauché des milliers d’ingénieurs avant d’être fermé en 2022.

Apple a passé des années et aurait dépensé plus de 10 milliards de dollars à essayer de construire une voiture autonome avant d’abandonner le projet au début de 2024.

GM a également abandonné son projet Cruise fin 2024, après avoir dépensé 10 milliards de dollars depuis son acquisition 8 ans plus tôt.

En fin de compte, l’ambition technologique et la complexité du monde réel feront obstacle à toute innovation prometteuse qui changera la vie.

Faire en sorte qu’une voiture reste dans sa voie sur une autoroute n’est pas si difficile. Mais donner à un véhicule le jugement et la capacité de décision d’un conducteur humain dans un environnement urbain chaotique est tout autre chose.

La complexité des événements imprévisibles qui nécessitent l’intuition humaine a bloqué même les acteurs les plus avancés.

Qui le fait vraiment maintenant ?

À la mi-2025, seule une poignée d’entreprises déploient de véritables services autonomes, et presque tous ont une portée limitée.

Waymo, propriété d’Alphabet, est le grand favori. Elle a lancé des services de robotaxi sans conducteur dans cinq villes américaines, dont Phoenix et San Francisco.

Mais même le service de Waymo fonctionne dans des zones soigneusement géo-clôturées avec de bonnes conditions météorologiques et des schémas de circulation contrôlés.

Il n’y a pas de voitures Waymo qui se conduisent seules à travers des tempêtes de neige ou des autoroutes rurales chaotiques.

En Chine, Apollo Go et WeRide de Baidu déploient des robotaxis dans de grandes villes comme Pékin, Shanghai et Shenzhen. Les zones pilotes se sont étendues à 20 villes.

Goldman Sachs s’attend à ce que la Chine dispose de plus de 500 000 robotaxis d’ici 2030. Mais là aussi, le déploiement est étroitement géré par les gouvernements locaux. Les réglementations en matière de sécurité, de responsabilité et de données sont encore en cours de rédaction.

Tesla reste le nom le plus controversé de l’espace. Pour une entreprise qui prétend utiliser un système de « Full Self-Driving », ce système n’est pas vraiment autonome.

Il s’agit d’un système avancé d’aide à la conduite (niveau 2), nécessitant une surveillance complète du conducteur.

Tesla prévoit de lancer un service de robotaxi sans conducteur à Austin ce mois-ci, en utilisant une petite flotte de Model Y modifiés.

Le système sera supervisé à distance, mais la société n’a pas démontré de véhicule entièrement autonome capable de fonctionner de manière indépendante dans diverses conditions routières.

Les États-Unis fonctionnent toujours selon un modèle d’auto-certification où les entreprises affirment que leurs véhicules répondent aux normes.

En revanche, l’UE utilise l’homologation de type, où les régulateurs vérifient la sécurité de manière indépendante.

Mais peut-être que cela est en train de changer, car la Commission européenne envisage désormais d’assouplir les règles sur les véhicules autonomes en échange d’un allègement tarifaire dans les négociations commerciales avec les États-Unis.

Il s’agit d’un changement de politique remarquable, qui suggère que la pression économique pourrait remodeler les priorités réglementaires plus rapidement que la sécurité ne peut suivre.

Pourquoi est-ce encore si difficile ?

Techniquement parlant, le problème n’est pas seulement logiciel. Il s’agit de l’ensemble de l’architecture du système. Un véritable système de niveau 4 ou 5 doit fonctionner en toute sécurité, même en cas de défaillance.

C’est ce qu’on appelle la conception opérationnelle défaillante. Elle nécessite une redondance à tous les niveaux : matériel, capteurs, unités de calcul et couches de décision.

La plupart des constructeurs automobiles utilisent un mélange de capteurs : caméras, radar et de plus en plus de lidar. Le lidar utilise des lasers pour cartographier l’environnement en 3D et peut fonctionner dans des conditions de faible luminosité ou de mauvais temps.

Tesla, cependant, utilise une approche axée uniquement sur la vision. Musk soutient que les conducteurs humains n’utilisent que la vision, et que les voitures devraient donc en faire autant.

Les critiques disent que c’est une comparaison erronée. Les humains compensent le manque de visibilité en utilisant le contexte, l’expérience et l’intention. Les machines n’ont pas cela.

Cette controverse a été ravivée après qu’une Tesla Model Y utilisant la conduite entièrement autonome (FSD) a mortellement percuté un piéton en Arizona à la fin de 2023.

La voiture n’a pas réagi aux véhicules arrêtés et à l’éblouissement du soleil. Les images obtenues par le véhicule Tesla ont été utilisées par Bloomberg pour démontrer l’incident.

Tesla a affirmé que les caméras n’étaient pas aveuglées, grâce à une percée du comptage de photons, mais les images racontaient une histoire différente. Le véhicule n’a freiné que lorsqu’il était trop tard.

La National Highway Traffic Safety Administration a ouvert une enquête sur les défauts après l’accident.

Tesla a rappelé plus de 2 millions de véhicules pour mettre à jour le logiciel et réduire l’utilisation abusive des conducteurs.

L’agence examine maintenant si ce correctif était suffisant.

En Chine, les régulateurs vont dans la direction opposée. Suite à l’accident mortel d’un Xiaomi SU7 en mars, Pékin a décidé de « freiner ».

Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a annoncé son intention d’élaborer de nouvelles règles de sécurité.

Il y a une pression croissante pour créer un cadre juridique unifié qui traite de l’assurance, de la responsabilité civile et du problème des mises à jour logicielles en direct qui modifient le comportement des véhicules après leur sortie d’usine.

L’entreprise en vaut-elle la peine ?

Le modèle de robotaxi est confronté à un défi de coût brutal. La suite de capteurs de Waymo sur son Jaguar I-Pace coûte environ 9 300 $ par véhicule.

La pile de vision uniquement de Tesla coûte environ 400 $. C’est une différence de 23 fois. L’approche de Tesla est moins chère et plus facile à mettre à l’échelle, mais les critiques affirment qu’elle est moins sûre.

Les entreprises de robottaxi doivent également faire face au vandalisme, aux réglementations municipales et aux coûts opérationnels.

L’entreprise Cruise de General Motors a été suspendue indéfiniment après qu’une de ses voitures a traîné un piéton à San Francisco.

Le secteur du camionnage pourrait être plus viable à court terme. Des entreprises comme Aurora et Torc testent l’automatisation de moyeu à moyeu sur les autoroutes, où les conditions sont plus prévisibles.

McKinsey prévoit que 13 % des camions américains seront autonomes d’ici 2035.

L’Europe regarde également dans la même direction. PWC prévoit que d’ici 2030, environ 30 % des nouveaux camions en Europe pourraient être autonomes sur des itinéraires fixes. C’est un problème plus simple que les rues de la ville.

L’assurance est une autre question non résolue. Lorsqu’une voiture est en partie contrôlée par un logiciel et en partie par un humain, qui est responsable d’un accident ?

La Chine tente de développer un système national, tandis que les États-Unis laissent cela aux États et aux assureurs.

Les analystes estiment qu’il pourrait s’écouler cinq à dix ans avant que les modèles de tarification ne soient pleinement établis.

Alors, la conduite entièrement autonome aura-t-elle un jour lieu ?

La réponse est probablement oui ; mais pas de la manière dont les gens l’imaginaient.

Le rêve d’une voiture qui vient vous chercher n’importe où, qui roule n’importe où et qui n’a jamais besoin de votre aide ne se réalisera pas dans les cinq prochaines années.

Peut-être même pas dans les dix prochaines années.

Nous ne nous dirigeons pas vers une autonomie complète. Nous nous dirigeons vers une autonomie hautement capable et étroitement limitée.

Robotaxis dans les zones contrôlées. Camions sur des itinéraires prévisibles.

Des voitures qui peuvent se conduire elles-mêmes sur les autoroutes mais qui reprennent le contrôle dans les villes. Ce n’est pas rien. Mais ce n’est pas ce qui a été promis.

Les projections et les promesses ambitieuses sont à prendre avec un grain de sel. C’était en 2015, lorsque la plupart des entreprises étaient ravies de la technologie FSD.

L’industrie audiovisuelle a trop promis et n’a pas tenu ses promesses au cours de la dernière décennie.

Le battage médiatique a attiré des capitaux, des gros titres et des milliards de dollars en R&D.

Elle a également nourri des attentes irréalistes de la population. Aujourd’hui, les ingénieurs résolvent des problèmes difficiles. Les régulateurs se réveillent. Et les entreprises s’adaptent à la réalité.

La conduite entièrement autonome ne sera pas un interrupteur actionné du jour au lendemain. Il s’agira d’un déploiement lent de systèmes spécifiques à des cas d’utilisation avec des règles strictes, des conditions limitées et de nombreux humains encore impliqués.

C’est là où nous en sommes maintenant, et c’est là que nous resterons probablement.