Iată de ce exporturile iraniene de petrol către China se bazează pe cisterne mai mici

Transportul petrolului iranian în China se bazează din ce în ce mai mult pe cisterne mai mici și mai agile, deoarece sancțiunile SUA continuă să pună presiune asupra comerțului ilicit, a informat marți Bloomberg News.

Datele de urmărire a navelor arată că navele Aframax și Suezmax au înregistrat o activitate crescută pe ruta sensibilă.

Datele Kpler au arătat că opt tancuri au primit țiței iranian de la supertancuri prin transferuri de la navă la navă în februarie, majoritatea dintre ele îndreptându-se spre China.

Schimbarea dimensiunilor navei

Aceasta este o creștere față de două petroliere în fiecare din ultimele două luni, decembrie și ianuarie.

Trecerea către utilizarea navelor mai mici pentru transportul petrolului brut între Iran și China a captat atenția companiilor de transport maritim.

Această schimbare este notabilă, deoarece această rută comercială specială a fost în mod tradițional dominată de transportatorii de țiței foarte mari (VLCC), care sunt, de asemenea, denumiți supertancuri datorită dimensiunilor și capacității lor imense.

Motivele din spatele acestei schimbări ar putea avea mai multe fațete, incluzând potențial factori precum sancțiuni, restricții portuare sau schimbări în producția și cererea de petrol.

Brokerii navale și analiștii sugerează că trecerea către cisterne mai mici pentru transportul țițeiului este determinată în primul rând de necesitatea de a accesa porturile chineze mai puțin adânci.

Aceste porturi, cum ar fi Dongying, sunt din ce în ce mai folosite pentru a primi transporturi de petrol din Iran și Rusia.

Tancurile mai mari utilizate în mod tradițional pentru aceste transporturi nu sunt în măsură să navigheze în apele de mică adâncime ale acestor porturi, necesitând utilizarea de nave mai mici cu pescaj mai puțin adânci.

Această adaptare permite continuarea comerțului și descărcarea eficientă a petrolului la aceste terminale cheie din China, asigurând fluxul constant al importurilor de țiței, în ciuda limitărilor infrastructurale ale anumitor porturi.

Terminalele mai mari care gestionează containere și mărfuri în vrac împreună cu alte mărfuri au devenit precaute la sancțiuni secundare.

Impactul sancțiunilor americane

SUA au crescut semnificativ sancțiunile împotriva Iranului atât sub administrația Biden, cât și în administrația Trump.

Politica președintelui Trump de „presiune maximă” împotriva Teheranului a dus la includerea pe lista neagră a numeroase nave în ultimele luni.

Această sancționare intensificată a afectat în special VLCC, care sunt mai frecvent utilizate în comerțul cu petrol, decât alte tipuri de nave.

Datorită reglementărilor mai stricte privind utilizarea super-tancurilor și a reticenței tot mai mari din partea anumitor porturi chineze de a manipula petrolul iranian, a existat o creștere semnificativă a transferurilor de petrol de la navă la navă pe mare.

Această schimbare a necesitat, de asemenea, o dependență mai mare de tancurile Aframax și Suezmax, care sunt mai mici decât supertancurile și pot naviga mai ușor în anumite porturi și căi navigabile.

Aceste schimbări în gestionarea logistică a petrolului iranian evidențiazăprovocările și complexitățile continue ale comerțului mondial cu petrol, în special în regiunile cu tensiuni geopolitice.

Utilizarea transferurilor de la navă la navă și a navelor cisternă mai mici poate crește costul și riscul transportului de petrol, dar permite și petrolului să continue curgerea în ciuda restricțiilor și sancțiunilor.

Apar noi strategii

Sancțiunile SUA asupra Teheranului au condus la dezvoltarea de noi strategii de restructurare a lanțurilor de aprovizionare, asigurând fluxul continuu de petrol iranian în China.

Exporturile din porturi precum Insula Kharg se bazau pe VLCC deținute de Iran, care navigau direct din Golful Persic în China.

Din cauza controlului sporit și a măsurilor de restricție, transferurile de la navă la navă în locații din largul Malaeziei și Fujairah sunt acum mai frecvente, maschând originile încărcăturilor.

Mai mult, datele Kpler au arătat că înainte de februarie, operațiunile de la navă la navă în largul Malaeziei implicau aproape exclusiv supertancuri, care pot transporta aproximativ 2 milioane de barili de petrol.

Utilizarea transferurilor multiple și a tancurilor mai mici, cum ar fi navele Suezmax (capacitate de 1 milion de barili) și navele Aframax (capacitate de 700.000 de barili), poate crește costurile totale de transport.

Aframaxes Reston, Brava Lake și Shun Tai au primit țiței iranian de la supertancul sancționat Lan Jing (fost Wen Yao) în trei transferuri separate de la navă la navă în largul Malaeziei în februarie, potrivit Kpler.

VLCC iranian Derya și-a transferat marfa către Suezmax Aventus I și Aframax Viola în aceeași lună în care trei nave s-au îndreptat către porturile Huangdao, Dongying și, respectiv, Zhoushan.

Transporturile erau destinate Dongjiakou și Dongying, potrivit raportului.