Boeing krizi: Şirket hayatta kalmayı başarabilecek mi?

“Muhtemelen hayatımda ilk kez her şey üzerinde kontrolüm olmadığı hissine kapılıyordum. 5 Ocak’ta Ontario’ya gitmek üzere Alaska Havayolları’na giden yolculardan biri olan 40 yaşındaki Tran, BBC’ye şöyle konuştu: “Bütün bu duruma inanamadım.”

Boeing 737 Max 9’un kullanılmayan bir kapısı açıkken Tran uçağı uçuş sırasında 16.000 ft yükseklikte patladı, geride kalan açık delikten birkaç santim uzağa oturdu, bunun sonucunda ortaya çıkan güçlü dekompresyonla mücadele etti ve uzun süre dayandı. sevgili hayatım, emme nedeniyle ayakkabıları emildiğinde, telefonu elinden kaybolduğunda ve Tran, bacağında derin bir kesik de dahil olmak üzere yaralanmak zorunda kaldı.

Geriye dönüp bakıldığında bu açıklama pekâlâ Boeing’in kendisinden geliyor olabilir, çünkü şu anda muhtemelen şimdiye kadarki en kötü krizi nedeniyle aşırı güçlenmiş durumda ve görünüşe göre birbiri ardına gelen problemler havada savrulup durduğundan kaldıraçların kontrolünü ele geçiremiyor. En kalıcı Amerikan ikonlarından birinin ellerinde 346 canın kanıyla bocalayıp başarısızlığa uğramasını izleyen hem havayolu hem de dünya için inanılmaz bir manzara.

Serinin sonuncusu, Reuters’e göre ABD Adalet Bakanlığı tarafından bu kadar büyük ölçekte bir şirkete karşı nadir görülen türden bir davayla tokat atılması düşünülen potansiyel dolandırıcılık suçlamalarıyla karşı karşıya kalınması.

Boeing’in itibarı zedelendi

2018 ve 2019’daki ölümcül kazaları ve 5 Ocak’taki olayı takip eden son aylarda, aralarında ailesinin Boeing’deki “düşmanca çalışma ortamı” nedeniyle TSSB’ye yol açtığı için kendini öldüren eski Boeing çalışanı John Barnett’in de bulunduğu iki ihbarcı hayatını kaybetti. .

Şirketin itibarı, CEO Dave Calhoun’un, Boeing’in güvenlik ve kalite eksiklikleri ve ihbarcıların şirketin işin kolayına kaçtığı yönündeki iddiaları nedeniyle, kaza kurbanlarının ailelerinin de bulunduğu bir Senato panelinde patlamaya maruz kalmasıyla kamuoyu önünde parçalandı.

Yatırımcılar da Mayıs ayında yapılan hissedarlar toplantısında Calhoun’a öfkelerini dile getirdiler ve ayrıca CEO’nun 33 milyon dolarlık maaş paketini sorguladılar.

Ve bunlar sadece birden fazla alt senaryoyu doğuran geniş çaplı gelişmeler ve hepsi de Boeing’in sıkıntılarına katkıda bulunuyor.

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde Calhoun yıl sonuna kadar görevinden ayrılacak.

Akla birçok soru geliyor. Aralarında en önemlisi; ne yanlış gitti? Peki, eğer öyleyse, işler nasıl ve ne zaman normale dönecek?

Güvenilirlik krizi: Kazançlar düşüyor, siparişler susturuluyor

Lion Air uçuşunda arka arkaya iki ölümcül kazadan ilkinin meydana geldiği ve uçaktaki 189 kişinin tamamının öldüğü 2018’den bu yana, Boeing’in piyasa değeri yüzde 30’dan fazla düştü ve hisse senedi fiyatı yarı yarıya düşerek 200 dolara yaklaştı.

Eylül 2018’de günlük hisse fiyatı ortalama 369 dolar iken, bu makalenin yazıldığı sırada yalnızca 182,01 dolar değerindeydi.

24 Nisan 2024’te şirketin en son mali sonuçlarında şirket, EPS için hisse başına 1,13 dolarlık temel zarar olan 355 milyon dolarlık net zarar bildirdi.

Gelirler de yıllık bazda %8 düşüşle 16,6 milyar dolara gerilerken, ticari uçak gelirleri de yıllık %31 düşüşle 4,7 milyar dolar oldu.

Statista’ya göre Boeing, en son bildirilen 2021-2023 mali yılı arasında net kazancında kümülatif 11 milyar 585 milyon dolar zarara uğradı; bu rakam, Boeing’in pandemi yılı olan 2020’de kaybettiği devasa 11 milyar 941 milyon dolara neredeyse eşit. küresel, kitlesel karantinalar karşısında neredeyse hiçbir uçak uçmuyorken.

Şirket ayrıca güvenlik endişeleri nedeniyle yeni sipariş almakta da zorlanıyor. Associated Press’in raporuna göre, Boeing geçen ay sadece dört yeni uçak siparişi alırken, en çok satan 737 Max için sipariş verilmedi ve bu da 737 Max için sipariş alınmayan üst üste ikinci ayı işaret ediyor.

Invezz’in bu hikaye hakkında yorum yapması istendiğinde Boeing, Invezz’i web sitesindeki aylık Siparişler ve Teslimatlar veritabanına yönlendirerek yanıt verdi; bu veri, şirketin geçen ay tek bir müşteriden yalnızca 4 uçaklık bir sipariş aldığını doğruladı.

Şu ana kadar Boeing, 2023’teki 1456 siparişe kıyasla 2024’te yalnızca 142 yeni brüt sipariş aldı.

Fitch Ratings, Nisan ayında Boeing’in not görünümünü ‘durağan’dan ‘negatif’e düşürdü ve Mayıs ayında devam eden gelişmelerin etkisiyle şirketin uçak teslimatları ve serbest nakit akışına (FCF) ilişkin 2024 tahminini düşürdü.

2024 yılında 350-370 737MAX teslimatı ve yaklaşık 65-70 787 teslimatı arasında tahminde bulunuldu; bu, sırasıyla yaklaşık 400 ve 75 olan önceki beklentilerin altındaydı ve önceki başabaş-pozitif ile karşılaştırıldığında 2024 yılında mütevazı bir negatif FCF bekleniyordu.

Boeing ilk çeyrekte yaklaşık 4 milyar dolar nakit tüketti ve şirketin CFO’su Brian West, ikinci çeyrekte rakamın benzer veya “muhtemelen biraz daha kötü” olabileceğini, ancak şirketin muhtemelen ikinci yarıda nakit üretmeye geri döneceğini söyledi. 2024.

ABD ekonomisinin kayıpları

Şirket, Boeing’in kârlılığını ve hisse fiyatını etkilemenin ötesinde, ABD’nin tüm imalat sanayini aşağıya çekmekle de suçlanıyor.

21 Haziran’da Wells Fargo, bankanın 27 Haziran’da görmeyi beklediği , hayal kırıklığı yaratan Dayanıklı Tüketim Malları Siparişleri verilerinin katalizörü olarak Boeing’in isminden bahsetti.

Dayanıklı tüketim malları siparişlerinin Mayıs ayında %1,6 oranında düşmesini bekliyoruz, ancak genel siparişlerin geçen ay uçaklar tarafından bir miktar gerilemesi muhtemeldir. Boeing’den ayrı olarak yayınlanan veriler, şirketin geçen ay yalnızca 4 yeni brüt sipariş aldığını gösterdi; bu, Mayıs ayında verilen 50’ye yakın yeni siparişin tarihsel ortalamasının çok altında ve Nisan ayında verilen 7 yeni siparişten biraz daha yumuşak.

Wells Fargo ekonomisti Tim Quinlan, Invezz’le yorum yapmak üzere röportaj yaptığında, Boeing’in iç karartıcı yeni satış rakamlarının tüm ülkenin Dayanıklı Tüketim Malları Siparişlerini “çok” etkileyecek olması muhtemel.

Quinlan ekledi:

Manşet, Mayıs ayında Boeing’de yeni siparişler açısından kötü geçen bir ay nedeniyle olumsuz etkilenecek. 2000 yılından bu yana ortalama olarak Mayıs ayında 48 brüt sipariş gerçekleşti; iptaller de hesaba katıldığında, bu Mayıs ayında sadece 3 net yeni sipariş olduğunu tahmin ediyoruz. Teslimatlar 24 yeni teslimatla biraz daha iyi görünüyor, ancak bu hala 2000 yılından bu yana ortalamanın altında; bu da Mayıs ayında yaklaşık 41 yeni teslimat anlamına geliyor.

Wells Fargo, 28 Haziran tarihli haftalık mali yorumunda şunları söyledi:

Yeni siparişlerin %0,1 artmasıyla dayanıklı mal siparişleri mayıs ayında yükselişe geçti. Beklenmeyen güç, Boeing’in ayın başında açıklanan nispeten zayıf sipariş verilerinin aksine, savunma dışı uçak siparişlerinin “sadece” %2,8 oranında düşmesinden geldi.

Ne yanlış gitti?

Uzmanlar, Boeing’in çözülmesini genel olarak uçakların kalitesini etkileyen, kârı güvenlik ve tasarımın önüne koyan alışılmadık bir kültüre bağladılar.

Pek çok kişi, bu yeni kültürün tohumlarının 1997 yılında Boeing’in McDonnell Douglas’ı satın almasıyla atıldığını söylüyor.

2000 yılında yayınlanan bir Fortune dergisi makalesi, McDonnell Douglas’ı, Boeing’in St.Louis’teki rakibi olarak tanımlıyordu; “tarihi ihtiyatlılığı ve muhafazakarlığı, Boeing’in onu satın almadan önce onu jetliner işinden tamamen çıkarmasına izin vermişti.”

Devralmanın ardından, aralarında o zamanlar Boeing CEO’su Phil Condit’in 2 numaralı adamı olan eski McDonnell CEO’su Harry Stonecipher’ın da bulunduğu birçok McDonnell yöneticisi, kendilerini birleştirilmiş kuruluşta güçlü pozisyonlarda buldu.

Fortune makalesi Stonecipher’ı şu şekilde tanımladı: “…. sert konuşan, bana parayı göster yönetimi tarzı, Boeing sadıklarının çoğunu zararlı ve dar görüşlü olarak etkiliyor. Onun yükselişi, Seattle’daki şakada söylendiği gibi, “McDonnell Douglas Boeing’i Boeing’in parasıyla satın aldı”nın kanıtı olarak öne çıkıyor. Birden fazla analist “tersine devralma” terimini kullanıyor.”

James Collin, 2004 yılında çok satan kitabı ‘Built to Last’da Boeing ile McDonnell Douglas arasında bir karşılaştırma yaptığında şunları söyledi: “Eğer gerçekte McDonnell ahlakının Boeing’e nüfuz etmesiyle ters bir devralma varsa, o zaman Boeing vasatlığa mahkûmdur.”

“Boeing’i başından beri gerçekten harika yapan bir şey var. Finansal odaklı bir şirket değil, mühendislik odaklı bir şirket olduklarını her zaman anladılar. Her zaman ‘Ne inşa edebiliriz?’ şeklinde düşünüyorlardı. ‘Ne inşa etmenin anlamı var?’ değil Eğer bunu artık ana misyonları olarak kabul etmezlerse, zamanla başka bir şirkete dönüşecekler” dedi.

Tahminler hedeften çok da uzak değil.

Federal Havacılık İdaresi’nin (FAA), 5 Ocak’taki olay nedeniyle Boeing ve Spirit AeroSystems üzerinde yaptığı altı haftalık denetim, şirketlerin üretim kalite kontrol gerekliliklerine uymadığı iddia edilen çok sayıda örnek tespit etti.

Buna ek olarak, ihbarcılar şirkette bir “misilleme kültürünün” yaygın olduğunu, üretim sürecindeki boşluklara dikkat çeken mühendislerin susturulduğunu ve hatta tehdit edildiğini iddia etti.

Bu yaklaşım, rakip Airbus’la karşılaştırıldığında Boeing’in Ar-Ge harcamalarına da yansıyor.

2017’den 2019’a kadar Boeing’in Ar-Ge harcamaları aşağı yukarı sabit kaldı; Statista’ya göre Airbus’ın Ar-Ge harcamaları üç yıl boyunca büyümeye devam etse de 3 milyar 200 milyon dolar civarında seyrediyordu.

Pandemi vurduğunda her iki şirket de Ar-Ge harcamalarını kıstı, ancak Airbus 2021’e kadar harcamalarını yalnızca %17 oranında azaltırken, Boeing neredeyse iki kat daha fazla kesinti yaptı: %30.

Mayıs ayı hissedar toplantısında Calhoun, Boeing’in tedarikçileri de dahil olmak üzere daha fazla kalite kontrolü eklediğini söyledi. Hissedarların güvenlikle ilgili sorusuna yanıt olarak Calhoun, şirketin yeni çalışanlara yönelik eğitimleri artırdığını ve kusurları önlemeye yardımcı olmak için bazı süreçlerini basitleştirdiğini ekledi.

İhbarcıların Boeing’de güvenlik sorunlarını gündeme getirenlere yönelik bir misilleme kültürü olduğu yönündeki iddiaları üzerine Calhoun, şirketin soruşturmalarla ve misilleme önleme politikasının daha sıkı uygulanmasıyla bu konuyu ele aldığını ekledi.

Hazırlanan konuşmasında, “İlerlememizi uçak tek tek ölçeceğiz” dedi.

Boeing’in neden ayakta kalması muhtemel?

Kurumsal ve finansal geleceğiyle ilgili bitmek bilmeyen şüphelerin ortasında bile şirketin silinmesi henüz mümkün değil. Sebebi: Boeing başarısız olamayacak kadar büyük olabilir.

Ve yenilmezliğinin nedeni, kendi gücünden çok, uçak imalat sanayinin dinamikleridir.

Uçak üretimi büyük ölçüde Boeing ve Airbus tarafından kontrol edilen bir ikili yapıdır ve giriş engelleri yeterince yüksektir. Elbette güvenliğin en önemli kriter olduğu düşünülürse uçak yapımı öyle hemen başlanacak bir iş değil.

Her iki şirket de 20. yüzyılın başından beri uçak üretiyor ve o zamandan bu yana değerli uzmanlık, marka bilinirliği ve sadakatin yanı sıra ölçek ekonomilerinden faydalanmalarına olanak tanıyan hacimler elde etti.

Ayrıca, Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) gibi yetkililerden düzenleyici sertifikalar almak için de büyük yatırımlar yaptılar; bu, en hafif tabirle karmaşık ve maliyetli bir süreç.

Reuters, Boeing’in durumunda, ayakta kalacağı teorisini doğrulayan bir yeşil adımın, Çin’deki düzenleyici inceleme nedeniyle son haftalarda durdurulan geniş gövdeli jet teslimatlarının yeniden başlaması olduğunu söyledi. Boeing, yatırımcılara Çin teslimatındaki gecikmeyi daha önce bildirmişti.

Proaktif bir önlem olarak Boeing Pazartesi günü, güvenlik ve kalite kontrol için ana tedarikçilerinden biri olan Spirit AeroSystems’i de geri satın alacağını söyledi. Uzmanlar, şirketin Spirit’i 2005 yılında özel sermaye alıcılarına satarak tedarik zincirinin güvenilirliğini zedelediğini söyledi. Spirit, diğer parçaların yanı sıra 737 Max için gövdeler de üretiyor.

Bu nedenle, Airbus Boeing’in zararına olsa da mevcut fiyaskonun sektöre bir dönüm noktası sağlaması pek olası değil, ancak bu da bir sınıra kadar.

JLS Consulting’in yöneticisi ve deneyimli havacılık uzmanı John Strickland, Invezz’e şunları söyledi:

Boeing, yönetim zamanını inovasyon ve ürün geliştirmeden uzaklaştıran zorluklar nedeniyle Airbus’a karşı bir miktar zemin kaybetti. Ancak hem üreticileri hem de Airbus’ın uzun yıllara dayanan sipariş birikimini etkileyen tedarik zinciri zorlukları nedeniyle bu durumun daha da artması muhtemel değil.

Şirket verilerine göre Airbus’ın 2023 yılsonu birikmiş uçak sayısı 8.598 uçaktı.

Buna rağmen Airbus, uçak siparişleri ve teslimatları söz konusu olduğunda üst üste beş yıl boyunca Boeing’in önünde kalmayı başardı ve ayrıca Japan Airlines ve Korean Air gibi bazı uzun vadeli Boeing müşterilerini de kazandı.

Yeni oyuncular için sahayı açan koşullarla ilgili bir soru üzerine Strickland şunu ekliyor:

Bunu acil bir faktör olarak görmesem de mevcut zorluklar, Çin’in büyük hedefleri olduğu bölgesel uçak alanındaki fırsatları harekete geçirebilir. Ancak bunlar önümüzdeki on yıla kadar net bir şekilde ortaya çıkmayabilir ve kalite ve satış sonrası desteğe net bir şekilde odaklanmayı gerektirecektir.

Görünen o ki Boeing kesinlikle çökmüş durumda ancak henüz bitmiş değil. Sorun şu ki, nasıl ve ne zaman yoluna geri dönebilecek?

Strickland şunları söyledi:

Kriz tersine çevrilebilir ancak uzun yıllar sürecek önemli bir zaman alacaktır. Bu sadece teknik süreçlerle ilgili bir sorun değil, aynı zamanda organizasyon kültürü, yönetim tarzı ve iş gücü deneyimiyle de ilgili bir konu. Bu, zaman içerisinde titizlikle üzerinde çalışılması gereken karmaşık bir karışımdır.