Crise de Boeing : l’entreprise s’en sortira-t-elle vivante ?

« C’était probablement la première fois de ma vie que j’avais le sentiment de ne rien contrôler. J'étais incrédule face à toute la situation », a déclaré à la BBC Tran, 40 ans, passager à bord de l'Alaska Airlines à destination de l'Ontario le 5 janvier.

Lorsqu'une porte inutilisée du Boeing 737 Max 9 - sur lequel l'avion était allumé, Tran a explosé en plein vol à une hauteur de 16 000 pieds, il s'est assis à quelques centimètres du trou béant laissé derrière lui, luttant contre la puissante décompression qui en résultait et s'accrochant pendant chère vie alors même que ses chaussures ont été aspirées par l'aspiration, son téléphone a disparu de sa main et Tran a dû subir des blessures, notamment une profonde coupure à la jambe.

Rétrospectivement, cette déclaration pourrait très bien venir de Boeing lui-même, qui se trouve actuellement submergé par probablement sa pire crise à ce jour, apparemment incapable de prendre le contrôle des leviers alors qu'un problème après l'autre continue de le faire flotter dans les airs. un spectacle d'incrédulité à la fois pour la compagnie aérienne et pour le monde alors qu'elle voit l'une des icônes américaines les plus durables patauger et échouer avec le sang de 346 vies sur les mains.

La dernière en date dans la série concerne les accusations criminelles potentielles de fraude qui pourraient être portées par le ministère américain de la Justice, selon Reuters, dans le cadre d'une action rare contre une entreprise d'une telle envergure.

La réputation de Boeing en lambeaux

Au cours des derniers mois, après les accidents mortels de 2018 et 2019 et l'épisode du 5 janvier, deux de ses lanceurs d'alerte sont décédés, dont l'ancien employé de Boeing, John Barnett, qui s'est suicidé à cause de ce que sa famille a qualifié d'« environnement de travail hostile » chez Boeing, lui causant un syndrome de stress post-traumatique. .

La réputation de l'entreprise a été publiquement déchiquetée, le PDG Dave Calhoun étant confronté à une explosion de la part d'un comité sénatorial en présence des familles des victimes de l'accident, à cause des manquements en matière de sécurité et de qualité de Boeing et des allégations de lanceurs d'alerte selon lesquelles l'entreprise aurait pris des raccourcis.

Les investisseurs ont également fait part de leur colère à Calhoun lors d'une assemblée générale des actionnaires en mai, remettant également en question la rémunération de 33 millions de dollars du PDG.

Et ce ne sont là que les développements généraux qui ont donné naissance à de multiples sous-intrigues, qui ont toutes ajouté aux malheurs de Boeing.

Sans surprise, Calhoun quittera son poste d’ici la fin de l’année.

De nombreuses questions me viennent à l’esprit. Le plus crucial d’entre eux : qu’est-ce qui n’a pas fonctionné ? Et comment et quand les choses reviendront-elles à la normale, si c'est le cas.

Crise de crédibilité : baisse des bénéfices et commandes réduites au silence

Depuis 2018, lorsque le premier des deux accidents mortels consécutifs a eu lieu sur un vol Lion Air, tuant les 189 personnes à bord, la capitalisation boursière de Boeing a plongé de plus de 30 % et le cours de son action a diminué de moitié et a chuté de près de 200 dollars.

Alors qu'il s'élevait en moyenne à un cours quotidien d'environ 369 dollars en septembre 2018, il ne valait que 182,01 dollars au moment de la rédaction de cet article.

Le 24 avril 2024, dans les derniers résultats financiers de la société, la société a déclaré une perte nette de 355 millions de dollars, soit une perte de base par action de 1,13 $ pour le BPA.

Les revenus ont également baissé de 8 % à 16,6 milliards de dollars sur un an (sur un an), tandis que les revenus des avions commerciaux ont baissé de 31 % sur un an à 4,7 milliards de dollars.

Selon Statista, Boeing a subi une perte cumulée de 11 585 millions de dollars de son bénéfice net entre ses trois derniers exercices financiers de 2021 à 2023, un chiffre presque égal aux 11 941 millions de dollars perdus par Boeing en 2020, l'année de la pandémie – alors que presque aucun avion ne volait face aux quarantaines massives mondiales.

L'entreprise a également du mal à obtenir de nouvelles commandes pour des raisons de sécurité. Selon un rapport d'Associated Press, le mois dernier, Boeing a reçu des commandes pour seulement quatre nouveaux avions, tandis qu'aucune commande n'a été passée pour son best-seller 737 Max, marquant le deuxième mois consécutif sans commande de 737 Max.

Lorsqu'Invezz lui a demandé de commenter cette histoire, Boeing a répondu en dirigeant Invezz vers la base de données mensuelle des commandes et des livraisons de la société sur son site Web, qui a confirmé que la société n'avait reçu qu'une seule commande de 4 avions d'un seul client le mois dernier.

Jusqu’à présent, en 2024, Boeing n’a reçu que 142 nouvelles commandes brutes, contre 1 456 en 2023.

Fitch Ratings a abaissé la perspective de la notation de Boeing de « stable » à « négative » en avril et, en mai, a abaissé ses prévisions pour 2024 concernant les livraisons d'avions et les flux de trésorerie disponibles (FCF) de la société, dans un contexte de développement en cours.

Il prévoyait entre 350 et 370 livraisons de 737MAX et environ 65 à 70 787 livraisons en 2024, en dessous des attentes précédentes d'environ 400 et 75, respectivement, et s'attendait à un FCF légèrement négatif en 2024, par rapport au précédent point mort à positif.

Boeing a dépensé près de 4 milliards de dollars de liquidités au premier trimestre et le directeur financier de l'entreprise, Brian West, a déclaré que ce chiffre pourrait être similaire, voire « peut-être un peu pire », au deuxième trimestre, mais que l'entreprise recommencerait probablement à générer des liquidités au second semestre. de 2024.

Pertes pour l'économie américaine

Au-delà du simple impact sur les résultats financiers et le cours de l'action de Boeing, la société a été accusée d'entraîner vers le bas l'ensemble de l'industrie manufacturière américaine.

Le 21 juin, Wells Fargo a cité Boeing nommément comme catalyseur des données décevantes sur les commandes de biens durables que la banque espérait voir le 27 juin.

Les nouveaux chiffres de ventes lamentables de Boeing affecteront probablement « beaucoup » les commandes de biens durables du pays tout entier, selon l'économiste de Wells Fargo, Tim Quinlan, interrogé par Invezz pour commentaires.

Quinlan a ajouté :

Dans son commentaire financier hebdomadaire du 28 juin, Wells Fargo a déclaré :

Qu'est ce qui ne s'est pas bien passé?

Les experts ont largement attribué l'effondrement de Boeing à une culture peu familière consistant à faire passer les profits avant la sécurité et la conception, ce qui a finalement affecté la qualité des avions.

Beaucoup disent que les graines de cette nouvelle culture ont été semées en 1997, lorsque Boeing a acquis McDonnell Douglas.

Un article du magazine Fortune publié en 2000 décrivait McDonnell Douglas comme le concurrent de Boeing à Saint-Louis « dont la prudence et le conservatisme historiques avaient permis à Boeing de se retirer du secteur des avions de ligne », avant de le racheter.

Après le rachat, plusieurs dirigeants de McDonnell se sont retrouvés à des postes de pouvoir au sein de l'entité fusionnée, notamment l'ancien PDG de McDonnell, Harry Stonecipher, devenu alors le numéro 2 du PDG de Boeing, Phil Condit.

L'article de Fortune décrivait ainsi Stonecipher : « ... dont la gestion dure et montre-moi l'argent semble nocive et myope chez de nombreux fidèles de Boeing. Son ascension est la preuve que, comme le dit la plaisanterie autour de Seattle, "McDonnell Douglas a acheté Boeing avec l'argent de Boeing". Plus d’un analyste utilise le terme « prise de contrôle inversée ».

Dans son best-seller de 2004 « Construit pour durer », James Collin faisait une comparaison entre Boeing et McDonnell Douglas : « Si en fait il y a une prise de contrôle inversée, avec la philosophie de McDonnell imprégnant Boeing, alors Boeing est voué à la médiocrité. »

"Il y a une chose qui a rendu Boeing vraiment génial depuis le début. Ils ont toujours compris qu'ils étaient une entreprise axée sur l'ingénierie, et non sur la finance. Ils ont toujours pensé en termes de 'Que pourrions-nous construire ?' et non « Qu'est-ce que cela a du sens de construire ? » S'ils n'honorent plus cela comme leur mission centrale, ils deviendront avec le temps une autre entreprise », a-t-il déclaré.

Les prédictions ne sont pas si loin de la réalité.

L'audit de six semaines de Boeing et de Spirit AeroSystems mené par la Federal Aviation Administration (FAA), suite à l'incident du 5 janvier, a révélé plusieurs cas dans lesquels les sociétés n'auraient pas respecté les exigences de contrôle de qualité de fabrication.

De plus, les lanceurs d'alerte affirment qu'une « culture de représailles » prévaut au sein de l'entreprise, dans laquelle les ingénieurs qui signalent des failles dans le processus de fabrication sont réduits au silence, voire menacés.

Cette approche se reflète également dans les dépenses de R&D de Boeing, par rapport à son rival Airbus.

De 2017 à 2019, les dépenses de Boeing en R&D sont restées plus ou moins constantes, oscillant autour de 3 200 millions de dollars selon Statista, alors même que les dépenses d'Airbus en R&D au cours des trois années n'ont cessé de croître.

Une fois la pandémie frappée, les deux sociétés ont réduit leurs dépenses en R&D, mais Airbus n’a réduit ses dépenses que d’environ 17 % jusqu’en 2021, tandis que Boeing a réduit ses dépenses près de deux fois plus, soit 30 %.

Lors de la réunion des actionnaires de mai, Calhoun a déclaré que Boeing avait ajouté davantage de contrôles de qualité, y compris chez ses fournisseurs. En réponse à une question d'un actionnaire sur la sécurité, Calhoun a ajouté que l'entreprise augmentait la formation des nouveaux employés et simplifiait certains de ses processus pour éviter les défauts.

Concernant les allégations des lanceurs d'alerte concernant une culture de représailles chez Boeing à l'égard de ceux qui soulevaient des problèmes de sécurité, Calhoun a ajouté que l'entreprise y répondait par des enquêtes et une application plus stricte de sa politique de non-représailles.

"Nous mesurerons nos progrès, un avion à la fois", a-t-il déclaré dans son discours préparé.

Pourquoi Boeing devrait-il rester soutenu ?

Même au milieu d’inquiétudes incessantes quant à son avenir commercial et financier, l’entreprise ne peut pas encore être radiée. La raison : Boeing est peut-être tout simplement trop gros pour faire faillite.

Et la raison de son invincibilité n’est pas tant sa propre force que la dynamique de l’industrie aéronautique.

La construction aéronautique est en grande partie un duopole, contrôlé par Boeing et Airbus, et les barrières à l’entrée sont suffisamment élevées. Certes, avec la sécurité comme critère primordial, la construction d’avions n’est pas une activité dans laquelle on peut se lancer en un tournemain.

Les deux sociétés produisent des avions depuis le début du XXe siècle et ont depuis acquis une expertise précieuse, une reconnaissance et une fidélité à leur marque, ainsi que des volumes qui leur permettent de bénéficier d'économies d'échelle.

Ils ont également investi massivement dans l'obtention de certifications réglementaires auprès d'autorités telles que la Federal Aviation Administration (FAA) et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), un processus pour le moins complexe et coûteux.

Un point nouveau dans la situation de Boeing qui valide la théorie selon laquelle il restera à flot est la reprise des livraisons de gros porteurs à la Chine, interrompues ces dernières semaines en raison d'un examen de la réglementation chinoise, a déclaré Reuters. Boeing avait signalé plus tôt aux investisseurs le retard de livraison en Chine.

Dans une mesure proactive, Boeing a également annoncé lundi qu'il rachèterait Spirit AeroSystems, l'un de ses principaux fournisseurs, pour des raisons de sécurité et de contrôle qualité. La société avait vendu Spirit en 2005 à des investisseurs en capital-investissement, ce qui a nui à la fiabilité de sa chaîne d'approvisionnement, selon des experts. Entre autres pièces, Spirit fabrique également des fuselages pour le 737 Max.

Il est donc peu probable que le fiasco actuel fournisse à l'industrie un point d'inflexion, même si Airbus pourrait y gagner aux dépens de Boeing, mais cela aussi, dans une certaine mesure.

John Strickland, directeur de JLS Consulting et expert chevronné de l'aviation, a déclaré à Invezz :

Le carnet de commandes d'Airbus à la fin de l'année 2023 s'élevait à 8.598 avions, selon les données de l'entreprise.

Malgré cela, Airbus est resté en avance sur Boeing pendant cinq années consécutives en termes de commandes et de livraisons d'avions et a également conquis certains clients de longue date de Boeing comme Japan Airlines et Korean Air.

À une question sur les circonstances ouvrant le champ aux nouveaux joueurs, Strickland ajoute :

Il semble donc que Boeing soit définitivement en panne, mais pas encore sorti. La question est de savoir comment et quand pourra-t-elle revenir sur la bonne voie.

Strickland a dit :