Neue Kraftstoffvorschriften erschüttern die Bunkerindustrie im Mittelmeer

Das Mittelmeer nähert sich einer kritischen Frist der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Senkung der Schwefelgrenzwerte für Bunkeröl.

Obwohl die Region vor fast einem Jahr als Emissionskontrollgebiet (ECA) ausgewiesen wurde, erfordere die Aufrechterhaltung dieses Status die nahezu vollständige Abschaffung von sehr schwefelarmem Schweröl (VLSFO) auf dort verkehrenden Schiffen, so Rystad Energy.

Rystad Energy prognostiziert, dass schwefelarmes Heizöl (ULSFO) im Mittelmeer zum dominierenden Kraftstoff werden wird, vorausgesetzt, die IMO-Vorschriften werden eingehalten.

Wenig Platz für VLSFO

„Die Einbeziehung des Mittelmeers in die bestehenden ECA-Zonen lässt in Europa kaum noch Raum für VLSFO. Schiffe, die im Mittelmeer verkehren, müssen die Schwefelgrenzwerte nun von den bisherigen 0,5 % auf 0,1 % senken“, sagte Valerie Panopio, Vizepräsidentin, Rohstoffmarktanalyse – Öl bei Rystad Energy, in einem per E-Mail versandten Kommentar.

Die globale Schifffahrtsbehörde IMO hatte eine feste Frist zur drastischen Reduzierung des Schwefelgehalts in Schiffskraftstoffen im Mittelmeer gesetzt, das seit fast einem Jahr als Emissionskontrollgebiet ausgewiesen war.

Diese neue Phase verlangte ein nahezu vollständiges Verbot von sehr schwefelarmem Heizöl (VLSFO). Energieanalysten erwarteten einen schnellen Umstieg auf ultra-schwefelarmes Heizöl (ULSFO), wenn die Vorschriften strikt durchgesetzt würden.

Angesichts der strengeren IMO-Vorschriften, die ein nahezu vollständiges Verbot von VLSFO und eine Reduzierung der Schwefelgrenzwerte auf 0,1 % vorschreiben, haben Schiffsbetreiber im Mittelmeer mehrere potenzielle Reaktionsmöglichkeiten.

Dazu gehören der vollständige Umstieg auf Kraftstoffe mit 0,1 % Schwefelgehalt, die Verwendung unterschiedlicher Kraftstoffe je nach Standort, Investitionen in Abgasreinigungssysteme, die Erforschung alternativer Kraftstoffe wie LNG, Biokraftstoffe und Wasserstoff oder sogar die Wahl von Routen, die das Mittelmeer umgehen, sagte Rystad.

Die Entscheidungen dieser Schiffe werden die ökologische Zukunft des Meeres bestimmen.

„Wir glauben, dass diese Regulierung von Bunkeröl zu einem Anstieg der Nachfrage nach konformem Kraftstoff führen wird, insbesondere nach MGO“, fügte Panopio hinzu.

Herausforderungen

Jede dieser Optionen birgt unterschiedliche Schwierigkeiten.

„Strengere Emissionskontrollen im Mittelmeer werden die Schiffsbetreiber zwingen, ihre Strategien zur Treibstoffversorgung und zu den Flottenrouten, Investitionen in Abgasreinigungssysteme oder „Scrubber“ und die Erforschung alternativer Kraftstoffe zu überdenken“, sagte Panopio.

Schiffe mit offenen Abgasreinigungsanlagen müssen die lokalen Vorschriften zur Entsorgung ihres Abgasreinigungswassers einhalten.

Die Verwendung unterschiedlicher Kraftstoffe erfordert eine intensive Schulung der Besatzung, um die korrekte Trennung und Spülung zu gewährleisten.

Dies sei entscheidend, um Stabilitätsprobleme und Kreuzkontaminationen zu verhindern, so das in Norwegen ansässige Energieberatungsunternehmen.

Inzwischen ist aufgrund der im vergangenen Jahr immer wiederkehrenden Angriffe der Huthi in der Bab-el-Mandeb-Straße der Schiffsverkehr durch das Mittelmeer zurückgegangen.

Das Mittelmeer meiden

Laut einer Analyse von Rystad Energy machten große Tanker wie VLCCs und Suezmaxe in den ersten vier Monaten des Jahres 2025 lediglich 10 % der Schiffe aus, die das Mittelmeer befuhren.

Um die erheblichen Risikoprämien der Route durch das Rote Meer zu vermeiden, wählen Schiffe die längere Passage um das Kap der Guten Hoffnung.

Panopio sagte:

Die zunehmende Akzeptanz von MGO-Bunkern deutet auf einen wahrscheinlichen Anstieg des Verbrauchs hin, da die regulatorischen Maßnahmen strenger werden.

Zwischen dem dritten Quartal 2024 und dem ersten Quartal 2025 deuten die Bunkerdaten des Rotterdamer Hafens auf einen Anstieg des MGO-Bunkerns um 67.000 Barrel pro Tag und einen Rückgang des VLSFO-Bunkerns um 48.000 Barrel pro Tag hin, sagte Rytsad.

Die begrenzte Raffineriekomplexität in der Region und in ganz Europa schränkt die Kapazität zur Herstellung von ULSFO ein, so Panopio.

ULSFO kann aus Regionen wie dem Nahen Osten zu Ein- und Ausfuhrhäfen im Mittelmeer transportiert werden, wie jüngste ULSFO-Lieferungen aus den VAE in die Türkei belegen.

Panopio bemerkte:

Darüber hinaus erwartet Rystad eine stabile Nachfrage nach HSFO, mit einem möglichen Anstieg aufgrund des wirtschaftlichen Vorteils von Scrubbern gegenüber dem teureren ULSFO.

Dies wird voraussichtlich die Anzahl der mit Scrubbern ausgestatteten Schiffe allmählich erhöhen.