De la fábrica al puerto: cómo los aranceles de Trump están remodelando el transporte marítimo mundial

El espectro de los costosos aranceles comerciales, que en su día fue un recuerdo doloroso para empresas como el fabricante británico de materiales avanzados Goodfellow, ha vuelto a atormentar las cadenas de suministro globales.

Durante el primer mandato de Donald Trump, un arancel repentino sobre el acero y el aluminio añadió aproximadamente 100.000 libras a un solo envío a mitad de camino a través del Atlántico. Ese golpe no se ha olvidado.

Esta vez, ante la amenaza de nuevos aranceles en un segundo mandato, la empresa con sede en Cambridge vio cómo los clientes buscaban proactivamente maneras de acelerar los pedidos.

“Mantuvimos conversaciones con gente sobre si se podían acelerar [los pedidos] para adelantarlos”, reconoció Andrew Watson, director financiero de Goodfellow, las limitaciones impuestas por los plazos de fabricación en un informe publicado por The Guardian.

Esta sensación de déjà vu y la carrera por adelantarse a posibles aumentos de costes se ha repetido en innumerables industrias de todo el mundo en las últimas semanas.

Navegando por el laberinto arancelario

Proveedores de todo el mundo se apresuraron a trasladar mercancías a EE. UU. antes del anuncio del “día de la liberación” previsto por Trump, en un esfuerzo frenético por proteger los márgenes de posibles aranceles paralizantes.

Si bien la Casa Blanca finalmente anunció una pausa de 90 días en los aranceles adicionales para la mayoría de los países, excepto China, el daño ya estaba hecho.

Los ritmos establecidos del comercio internacional se han visto trastornados, dejando tras de sí una estela de turbulencias en los mercados y una profunda incertidumbre.

La magnitud de los aranceles propuestos inicialmente tomó a muchos por sorpresa, obligando a los fabricantes —desde productores de piezas de automóviles hasta chocolateros— a tomar medidas reactivas.

Las empresas se apresuraron a trasladar el exceso de existencias o a desviar los productos por completo, lo que provocó aumentos notables en el coste de los contratos de envío a corto plazo y del transporte aéreo a medida que se reducía la capacidad. El gigante suizo del chocolate Lindt & Sprüngli, por ejemplo, envió preventivamente inventario adicional desde su fábrica estadounidense en New Hampshire a Canadá para eludir los aranceles canadienses de represalia.

Un portavoz confirmó a la misma publicación que Lindt estaba “evaluando nuestra estrategia global de abastecimiento para Canadá con el fin de salvaguardar el suministro”.

Picos a corto plazo, cambios a largo plazo

Esta volatilidad se reflejó inmediatamente en los costes de envío.

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, informó a The Guardian que la dinámica del sector: “La enorme incertidumbre siempre brinda oportunidades a las compañías navieras para aprovechar una situación desafortunada… a menudo aumentando las tarifas”.

Los datos de la empresa de análisis de envíos ilustraron este punto con claridad.

El 1 de abril, las tarifas spot promedio para un contenedor estándar de 40 pies (FEU) desde China aumentaron un 9% hasta los 322 dólares para la costa este de EE. UU. y un significativo 16% hasta los 383 dólares/FEU para la costa oeste.

El transporte aéreo también sintió la presión, con las tarifas al contado de Vietnam a EE. UU. aumentando un 8% y las de China a EE. UU. un 5% en la primera semana de abril.

Si bien se espera que las tasas al contado sigan siendo volátiles a corto plazo, lo que obliga a los puertos a prepararse para una posible congestión, los analistas prevén un panorama diferente a largo plazo.

Mientras Estados Unidos y China permanecen enfrascados en su creciente disputa comercial, se prevé que la demanda de transporte marítimo entre las dos potencias económicas se desplome, lo que probablemente hará bajar las tarifas de los contratos a largo plazo con el tiempo.

La congestión aumenta mientras los contratos penden de un hilo.

Para agravar la interrupción inmediata, los aranceles sobre productos específicos como el acero, el aluminio y los automóviles no se incluyeron en la prórroga de 90 días. Esto provocó una acción inmediata por parte de los principales fabricantes de automóviles.

Jaguar Land Rover y Audi suspendieron temporalmente las exportaciones a Estados Unidos, creando cuellos de botella instantáneos en los principales centros de transporte.

Bremerhaven, en Alemania, uno de los puertos de manipulación de vehículos más grandes del mundo, que procesa 1,5 millones de vehículos al año, informó de “un ligero aumento de las existencias de exportación”.

Si bien su propietario, BLG, insistió en que seguía habiendo espacio disponible, admitió que los fabricantes de automóviles y los transportistas estaban tomando decisiones “de última hora” sobre qué vehículos embarcarían realmente en los buques con destino a EE. UU.

Esta turbulencia golpea en un momento particularmente vulnerable para los importadores.

Marzo y abril son tradicionalmente los meses en que las empresas estadounidenses cierran contratos anuales cruciales de transporte marítimo a largo plazo, que comienzan el 1 de mayo. Estos contratos son vitales para las empresas que necesitan un transporte fiable y rentable para grandes volúmenes.

“El momento no podría ser peor”, afirmó Peter Sand de Xeneta.

Muchos están aguantando si pueden y confiando más en el mercado al contado, evitando comprometerse con contratos de volúmenes en rutas comerciales que podrían no ser rentables para ellos dentro de una semana o un mes.

Temores de desviación del comercio y dumping

Más allá de la lucha a corto plazo, las empresas se están embarcando en el complejo proceso, a menudo plurianual, de repensar sus cadenas de suministro.

El objetivo es reducir la exposición a las rutas afectadas por los aranceles, pero, como advierten los expertos, encontrar proveedores alternativos y establecer nuevas redes no es un cambio sencillo.

Las empresas “están intentando comprender las ramificaciones de cómo gestionar su cadena de suministro”, observó Marco Forgione, director general del Chartered Institute of Export & International Trade.

Anticipa una importante “desviación del comercio” a medida que las empresas busquen crecimiento en otros mercados alejados de Estados Unidos.

Esta desviación conlleva sus propios riesgos, particularmente para regiones como la Unión Europea.

Los expertos advierten que, sin una acción rápida para reforzar sus propias barreras comerciales, Europa podría convertirse en receptora de los excedentes de mercancías chinas que no puedan entrar en el mercado estadounidense; en efecto, en un vertedero.

El puerto de Amberes-Brujas, en Bélgica, ya lleva meses lidiando con la llegada masiva de vehículos eléctricos chinos, incluso antes de esta última oleada de aranceles.

“El Reino Unido, y otros países, deberán reforzar sus defensas ante el aumento de la atención de los proveedores chinos que tienen que deshacerse de productos originalmente destinados al mercado estadounidense”, aconsejó Ian Worth, director de aduanas de Crowe, a The Guardian.

Si bien podría reducir los precios al consumidor a corto plazo, este tipo de dumping podría perjudicar los esfuerzos de fabricación nacional.

Se avecina una nueva tormenta: las tasas portuarias propuestas

Añadiendo otra capa de complejidad, una propuesta separada de la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) amenaza con causar más interrupciones.

Se han propuesto costosas tasas portuarias, potencialmente alrededor de 1 millón de dólares por escala, para los buques de construcción china que atraquen en puertos estadounidenses.

Con el objetivo de revitalizar la construcción naval estadounidense, la medida aborda la realidad de que la mayoría de las principales líneas navieras mundiales dependen en gran medida de buques fabricados en China.

La propuesta provocó una importante reacción negativa de la industria, con advertencias de que inflaría los precios al consumidor, perjudicaría las exportaciones agrícolas estadounidenses y pondría en peligro los empleos de los trabajadores portuarios si los barcos redujeran sus escalas en puertos estadounidenses (actualmente un promedio de cuatro por viaje desde Asia).

Si bien, según se informa, la USTR ha indicado que está reconsiderando las tasas, y se espera una mayor claridad en breve, esto representa otro posible trastorno.

Por ahora, la única certeza para las empresas que navegan por las corrientes del comercio mundial es una incertidumbre continua y generalizada.