Les nouvelles règles sur les carburants bouleversent le secteur du soutage en Méditerranée

La mer Méditerranée approche de la date limite critique fixée par l'Organisation maritime internationale (OMI) pour la réduction des limites de soufre dans les combustibles de soute.

Bien que la région ait été désignée zone de contrôle des émissions (ECA) il y a près d'un an, le maintien de ce statut nécessitera l'élimination quasi totale du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) des navires y opérant, a déclaré Rystad Energy.

Rystad Energy prévoit que le fioul à très faible teneur en soufre (ULSFO) devrait devenir le carburant dominant en mer Méditerranée, sous réserve du respect des réglementations de l'OMI.

Peu de place pour le VLSFO

« L'inclusion de la mer Méditerranée aux zones ECA existantes laisse très peu de place au VLSFO en Europe. Désormais, les navires opérant en mer Méditerranée doivent réduire les limites de soufre à 0,1 %, contre 0,5 % auparavant », a déclaré Valerie Panopio, vice-présidente, analyse des marchés des matières premières – pétrole chez Rystad Energy, dans un commentaire envoyé par courriel.

L'autorité maritime mondiale, l'OMI, avait fixé une date limite ferme pour réduire drastiquement la teneur en soufre du carburant des navires en mer Méditerranée, qui était une zone de contrôle des émissions depuis près d'un an.

Cette nouvelle phase a imposé une interdiction quasi totale du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO). Les analystes énergétiques prévoyaient un passage rapide au fioul à ultra-faible teneur en soufre (ULSFO) si la réglementation était strictement appliquée.

Face aux réglementations plus strictes de l'OMI imposant une interdiction quasi totale du VLSFO et une réduction des limites de soufre à 0,1 %, les armateurs méditerranéens disposent de plusieurs réponses potentielles.

Ces mesures comprennent le passage intégral à des carburants à 0,1 % de soufre, l'utilisation de carburants différents selon les lieux, l'investissement dans des épurateurs, l'exploration de carburants alternatifs comme le GNL, les biocarburants et l'hydrogène, ou même le choix d'itinéraires qui contournent la mer Méditerranée, a déclaré Rystad.

Les choix faits par ces navires détermineront l'avenir environnemental de la mer.

« Nous pensons que cette réglementation sur le combustible de soute entraînera une forte augmentation de la demande de combustible conforme, notamment de MGO », a ajouté Panopio.

Défis

Chacun de ces choix présente des difficultés distinctes.

« Des contrôles plus stricts des émissions en Méditerranée obligeront les exploitants de navires à revoir leurs stratégies en matière d'approvisionnement en carburant et d'itinéraires de flotte, d'investissement dans les systèmes de nettoyage des gaz d'échappement, ou « épurateurs », et d'exploration de carburants alternatifs », a déclaré Panopio.

Les navires équipés de laveurs à circuit ouvert doivent se conformer aux réglementations locales concernant l'élimination de leurs eaux de lavage.

L'utilisation de carburants différents exige une formation importante de l'équipage afin de garantir la mise en œuvre de méthodes de séparation et de rinçage correctes.

Ceci est crucial pour prévenir les problèmes de stabilité et la contamination croisée, a déclaré le cabinet de conseil en énergie basé en Norvège.

Parallèlement, en raison des attaques intermittentes des Houthis dans le détroit de Bab-el-Mandeb au cours de l'année écoulée, le trafic maritime en Méditerranée a diminué.

Éviter la Méditerranée

Selon une analyse de Rystad Energy, au cours des quatre premiers mois de 2025, les grands pétroliers tels que les VLCC et les Suezmax ne représentaient que 10 % des navires naviguant en Méditerranée.

Pour éviter la prime de risque importante associée à la route de la mer Rouge, les navires optent pour le passage plus long par le cap de Bonne-Espérance.

Panopio a dit :

L'adoption croissante du soutage au MGO suggère une probable augmentation de son utilisation à mesure que les mesures réglementaires se durcissent.

Entre le troisième trimestre 2024 et le premier trimestre 2025, les données de soutage du port de Rotterdam indiquent une augmentation de 67 000 barils par jour du soutage de MGO, parallèlement à une diminution de 48 000 barils par jour du soutage de VLSFO, a déclaré Rytsad.

Selon Panopio, la complexité limitée du raffinage dans la région et en Europe restreint la capacité de production de fioul à très faible teneur en soufre (ULSFO).

Le fioul à très faible teneur en soufre (ULSFO) peut être transporté de régions comme le Moyen-Orient vers les points d'entrée et de sortie de la Méditerranée, comme le montrent les récentes expéditions d'ULSFO des Émirats arabes unis vers la Turquie.

Panopio a noté :

De plus, Rystad prévoit également une demande stable de HSFO, avec une possible augmentation en raison de l'avantage économique de l'utilisation de laveurs de gaz par rapport au ULSFO plus coûteux.

On s'attend à ce que cela augmente progressivement le nombre de navires équipés de laveurs de gaz.