Fra fabrik til havn: hvordan Trumps tariffer omformer global skibsfart

Spøgelsen af ​​dyre handelstariffer, der engang var et smertefuldt minde for virksomheder som den britiske producent af avancerede materialer, Goodfellow, er vendt tilbage til at hjemsøge globale forsyningskæder.

Under Donald Trumps første periode tilføjede en pludselig afgift på stål og aluminium omkring 100.000 £ til en enkelt forsendelse midt på rejsen over Atlanten. Det stik er ikke glemt.

Denne gang, da trusler om nye andengangstakster dukkede op, så det Cambridge-baserede firma kunder proaktivt søge måder at fremskynde ordrer på.

“Vi havde samtaler med folk om, hvorvidt [ordrer] kunne fremskyndes for at trække dem frem,” anerkendte Andrew Watson, Goodfellows finansdirektør, de begrænsninger, som produktionsledertider pålægger i en rapport udgivet af The Guardian.

Denne følelse af déjà vu og kamp for at komme foran potentielle omkostningsstigninger har spillet ud på tværs af utallige industrier verden over i de seneste uger.

Navigerer i tariflabyrinten

Leverandører globalt skyndte sig at flytte varer ind i USA før Trumps forventede meddelelse om “befrielsesdag”, et hektisk forsøg på at beskytte marginer fra potentielt lammende pligter.

Mens Det Hvide Hus til sidst annoncerede en 90-dages pause på yderligere tariffer for de fleste lande undtagen Kina, var skaden uden tvivl sket.

De etablerede rytmer i international handel er blevet kastet i opløsning og efterladt et spor af markedsuro og dyb usikkerhed.

Alene omfanget af de oprindeligt foreslåede tariffer fangede mange ude af vagt, og tvang fabrikanter – fra producenter af bildele til chokoladeproducenter – til reaktive foranstaltninger.

Virksomheder kæmpede for at flytte ekstra lager eller helt omdirigere produkter, hvilket forårsagede mærkbare stigninger i omkostningerne til kortsigtede forsendelseskontrakter og luftfragt, efterhånden som kapaciteten blev strammet. Den schweiziske chokoladegigant Lindt & Sprüngli sendte for eksempel præventivt yderligere inventar fra sin amerikanske fabrik i New Hampshire til Canada for at omgå canadiske gengældelsestakster.

En talsmand bekræftede over for samme publikation, at Lindt “evaluerede vores globale indkøbsstrategi for Canada for at sikre forsyningen.”

Kortvarige stigninger, langsigtede skift

Denne volatilitet blev øjeblikkeligt afspejlet i forsendelsesomkostningerne.

Peter Sand, chefanalytiker hos Xeneta, informerede The Guardian om, at branchens dynamik: “Den enorme mængde af usikkerhed bringer altid muligheder for luftfartsselskaber til at drage fordel af en uheldig situation … ofte ved at hæve priserne.”

Data fra rederianalysefirmaet illustrerede dette punkt skarpt.

Den 1. april steg de gennemsnitlige spotpriser for en standard 40ft container (FEU) fra Kina med 9 % til $322 for den amerikanske østkyst og betydelige 16% til $383/FEU for vestkysten.

Luftfragt mærkede også presset, hvor spotraterne fra Vietnam til USA steg 8 % og fra Kina til USA steg 5 % i den første uge af april.

Mens spotraterne forventes at forblive ujævne på kort sigt, hvilket får havnene til at forberede sig på potentiel overbelastning, forudser analytikere et andet langsigtet billede.

Da USA og Kina forbliver forankret i deres eskalerende handelskonflikt, forudsiges efterspørgslen efter skibsfart mellem de to økonomiske kraftcentre at falde, hvilket sandsynligvis vil presse de langsigtede kontraktpriser ned i sidste ende.

Overbelastningen opstår, efterhånden som kontrakterne hænger i en balance

For at forstærke den umiddelbare forstyrrelse, var tariffer på specifikke varer som stål, aluminium og biler ikke inkluderet i 90-dages udsættelse. Dette medførte øjeblikkelig handling fra store bilproducenter.

Jaguar Land Rover og Audi standsede midlertidigt eksporten til USA og skabte øjeblikkelige flaskehalse ved vigtige transportknudepunkter.

Bremerhaven i Tyskland, en af ​​verdens største køretøjshåndteringshavne, der behandler 1,5 millioner køretøjer årligt, rapporterede om “en lille stigning i eksportlageret.”

Mens dens ejer, BLG, insisterede på, at der stadig var ledig plads, indrømmede den, at bilproducenter og afskibere tog “kort varsel” beslutninger om, hvilke køretøjer der rent faktisk ville gå ombord på fartøjer til USA.

Denne turbulens rammer et særligt sårbart tidspunkt for importører.

Marts og april er traditionelt, når amerikanske virksomheder låser sig fast i afgørende årlige langsigtede forsendelseskontrakter, der skal begynde den 1. maj. Disse kontrakter er afgørende for virksomheder, der har behov for pålidelig, omkostningseffektiv transport for store mængder.

“Timingen kunne ikke være værre,” sagde Xenetas Peter Sand.

Mange holder sig tilbage, hvis de kan og stoler mere på spotmarkedet, og undgår at låse sig fast i kontrakter om mængder på handelsbaner, som måske ikke er rentable for dem om en uge eller en måned.

Handelsomdirigering og frygt for dumping

Ud over den kortsigtede kamp, ​​er virksomheder i gang med den komplekse, ofte flerårige proces med at gentænke deres forsyningskæder.

Målet er at reducere eksponeringen for takstpåvirkede ruter, men som eksperter advarer om, er det ikke et simpelt skifte at finde alternative leverandører og etablere nye netværk.

Virksomheder “forsøger at forstå konsekvenserne af, hvordan de administrerer deres forsyningskæde,” bemærkede Marco Forgione, generaldirektør for Chartered Institute of Export & International Trade.

Han forventer en betydelig “handelsomledning”, da virksomheder søger vækst på andre markeder væk fra USA.

Denne omdirigering indebærer sine egne risici, især for regioner som EU.

Eksperter advarer om, at uden hurtig handling for at forstærke sine egne handelsbarrierer, kan Europa blive en modtager af overskydende kinesiske varer, der ikke er i stand til at komme ind på det amerikanske marked – faktisk en dumpingplads.

Havnen i Antwerpen-Brugge i Belgien har allerede kæmpet med massiv tilstrømning af kinesiske elbiler i flere måneder, selv før denne seneste takstbølge.

“Det Forenede Kongerige og andre bliver nødt til at styrke deres vagt mod et øget fokus fra kinesiske leverandører, der skal bortskaffe produkter, der oprindeligt var beregnet til det amerikanske marked,” rådgav Ian Worth, en tolddirektør hos Crowe, til The Guardian.

Mens den potentielt sænker forbrugerpriserne på kort sigt, kan en sådan dumping skade den indenlandske produktionsindsats.

En ny stormbrygning: foreslåede havneafgifter

For at tilføje endnu et lag af kompleksitet truer et separat forslag fra Office of the US Trade Representative (USTR) yderligere forstyrrelser.

Dyre havneafgifter, potentielt omkring 1 million dollars pr. anløb, er blevet foreslået for kinesisk-byggede skibe, der lægger til i amerikanske havne.

Formålet er at revitalisere amerikansk skibsbygning, og foranstaltningen er rettet mod den virkelighed, at de fleste store globale rederier er stærkt afhængige af kinesisk-fremstillede skibe.

Forslaget udløste et betydeligt tilbageslag fra industrien med advarsler om, at det ville højne forbrugerpriserne, skade amerikansk landbrugseksport og bringe havnearbejderjob i fare, hvis skibe reducerede deres havneanløb i USA (i øjeblikket i gennemsnit fire pr. rejse fra Asien).

Mens USTR efter sigende har angivet, at det genovervejer gebyrerne, med mere klarhed forventes snart, repræsenterer det endnu en potentiel omvæltning.

For nu er den eneste sikkerhed for virksomheder, der navigerer i strømningerne i den globale handel, fortsat, omsiggribende usikkerhed.