Chinas maritime Macht im Visier, da die USA neue Abgaben vorschlagen

Die vorgeschlagene US-Maßnahme, die Chinas Kontrolle über die Sektoren Seefahrt, Logistik und Schiffbau zum Ziel hat, weicht von früheren Handelsstrategien ab.

Dies könnte zu höheren Hafengebühren oder Unterbrechungen der Lieferkette führen und US-Importeure, -Exporteure und -Verbraucher beeinträchtigen, so Analysten der ING Group in einem Bericht.

Die USA veröffentlichten am 21. Februar zwei Memoranden zu ihrer Investitionspolitik und zur extraterritorialen Autorität ausländischer Regierungen über amerikanische Unternehmen.

Das letztgenannte Memorandum befasste sich speziell mit den von Ländern wie Frankreich, Österreich, Italien, Spanien, der Türkei, dem Vereinigten Königreich und Kanada erhobenen Digitalsteuer (DST).

Die Ergebnisse der US-Regierung, die am 1. April in Berichten detailliert dargelegt werden sollen, könnten zu Zöllen führen.

Diese Ergebnisse stammen aus Untersuchungen zur Dominanz Chinas in der maritimen Logistik und im Schiffbau, die am 21. Februar veröffentlicht wurden.

Laut ING könnten die vorgeschlagenen Maßnahmen zu erheblichen Geldstrafen und beispiellosen Beschränkungen für die Schifffahrtsindustrie führen.

Der bekannte Jones Act (1920) schreibt die Verwendung in den USA gebauter Schiffe für direkte Transporte zwischen US-Häfen vor.

Diese neue Untersuchung konzentriert sich jedoch angesichts der derzeitigen Dominanz Asiens in der Branche auf einen anderen Aspekt des Seeverkehrs.

Vorgeschlagene Gebühren

Das USTR stellte fest, dass Chinas Anteil am Schiffbaumarkt von weniger als 5 % im Jahr 1999 auf über 50 % im Jahr 2023 gestiegen ist.

Bis Januar 2024 war Chinas Kontrolle über die globale Handelsflotte auf über 19 % Eigentumsanteil angewachsen.

Darüber hinaus beherrscht das Land 95 % der Produktion von Schiffscontainern und 86 % des weltweiten Angebots an intermodalen Fahrgestellen.

„Diese Dominanz Chinas könnte ausländische Unternehmen verdrängen, den Wettbewerb verringern und Abhängigkeiten schaffen. Daher schlägt die USTR die Einführung von Gebühren und Beschränkungen für Seetransportdienstleistungen vor“, sagten ING-Analysten.

Chinesische Seetransportunternehmen, die US-Häfen anlaufen, müssen mit Gebühren von bis zu 1 Million Dollar pro Schiff oder 1.000 Dollar pro Nettotonne rechnen.

Zusätzliche Gebühren werden auf der Grundlage des Prozentsatzes chinesischer Schiffe in ihrer Flotte und für zukünftige Bestellungen bei chinesischen Werften erhoben.

Betreiber, die in den USA gebaute Schiffe verwenden, können Rückerstattungen erhalten.

Auswirkungen auf US-Importeure

Daten von Linerlytica zeigen, dass etwa 17 % der Containerschiffe, die US-Häfen anlaufen, in China hergestellt werden.

Diese Zahl ist wahrscheinlich höher, wenn man ultragroße Containerschiffe berücksichtigt, die auf transpazifischen Routen verkehren.

„Die vorgeschlagenen Maßnahmen würden den großen chinesischen Containerreederei Cosco so gut wie von der Anfahrt US-amerikanischer Häfen ausschließen (alle großen Containerreedereien haben ihren Sitz ohnehin in Asien oder Europa)“, bemerkten Analysten der ING.

Letztendlich werden Importeure und Exporteure die Hauptlast dieser zusätzlichen Kosten tragen, da die Spediteure die hohen Bußgelder für die Nichteinhaltung der Vorschriften wahrscheinlich an die Versender weitergeben werden, die diese Kosten dann an die Importeure und Exporteure weiterreichen.

Das bedeutet laut ING, dass ein erheblicher Teil der in US-Häfen ankommenden Importe mit erheblichen Strafen belegt wird.

Chinesische Werften erhielten Aufträge für über 60 % der neuen, effizienteren Schiffe im riesigen Gesamtorderbuch.

Ist die US-amerikanische Schiffbauindustrie nicht bereit?

Die in den USA gebaute Handelsflotte umfasst etwas mehr als 4 % der weltweiten Gesamtflotte und besteht hauptsächlich aus kleineren, älteren Schiffen.

Die US-amerikanische Schiffbauindustrie ist nicht in der Lage, die neue Generation großer Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter zu bauen, was dazu führt, dass nur ein kleiner Teil des globalen Auftragsbuchs von 5.600 Schiffen an US-Werften vergeben wird, so ING.

„Die Erhöhung der Anzahl der Schiffe unter US-Flagge könnte zwar ein vernünftiges Ziel sein, ist aber eng mit der Gesetzgebung verknüpft und erfordert möglicherweise einen anderen Ansatz.“

Angesichts der Unsicherheit bezüglich der Umsetzung dieses Plans ist es verfrüht, die Auswirkungen auf Chinas Schiffbauindustrie zu beurteilen.

Analysten der ING fügten hinzu:

Die Vorteile der chinesischen Schiffbauindustrie in Bezug auf niedrigere Produktionskosten und starke Inlandsnachfrage machen es unwahrscheinlich, dass die Androhung von US-Strafen allein sie stören wird.

Lieferketten und Anlegervertrauen gefährdet

Die „America First“-Politik der Regierung von US-Präsident Donald Trump, die sich ursprünglich auf den Handel konzentrierte, wurde auf Investitionen, Technologie und ausländische und inländische Unternehmen ausgeweitet, die auf chinesisch geführte Unternehmen angewiesen sind.

Diese Ausweitung birgt das Potenzial für eine neue Art von Handelskrieg, bei dem Strafmaßnahmen über Waren und Dienstleistungen hinausgehen und ein breiteres Spektrum an Themen betreffen.

Die anhaltend niedrige Ankunftssicherheit, gepaart mit potenziellen neuen Störungen und steigenden Kosten, wird die globalen Lieferketten, das Anlegervertrauen und die internationalen Beziehungen weiter beeinträchtigen.

Da Unternehmen mit diesen Unsicherheiten zu kämpfen haben, werden die Auswirkungen laut ING in Zukunft noch mehr Unsicherheit erzeugen.