La puissance maritime chinoise dans le viseur alors que les États-Unis proposent de nouvelles taxes

L'action américaine proposée visant le contrôle chinois des secteurs maritime, logistique et de la construction navale s'écarte des stratégies commerciales précédentes.

Cela pourrait entraîner une augmentation des frais d'escale portuaire ou des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, affectant les importateurs, les exportateurs et les consommateurs américains, ont déclaré les analystes du groupe ING dans un rapport.

Les États-Unis ont publié deux mémorandums le 21 février concernant leur politique d'investissement et l'autorité extraterritoriale des gouvernements étrangers sur les entreprises américaines.

Le dernier mémorandum traitait spécifiquement des taxes sur les services numériques (TSN) imposées par des pays tels que la France, l'Autriche, l'Italie, l'Espagne, la Turquie, le Royaume-Uni et le Canada.

Les conclusions de l'administration américaine, qui devraient être détaillées dans des rapports le 1er avril, pourraient entraîner des droits de douane.

Ces conclusions proviennent d'enquêtes sur la domination de la Chine dans la logistique maritime et la construction navale, publiées le 21 février.

Selon ING, les mesures proposées pourraient entraîner des amendes importantes et des restrictions sans précédent pour le secteur du transport maritime.

La célèbre loi Jones (1920) impose l'utilisation de navires construits aux États-Unis pour les expéditions directes entre les ports américains.

Cependant, cette nouvelle enquête se concentre sur un aspect différent du transport maritime, compte tenu de la domination actuelle de l'Asie dans ce secteur.

Frais proposés

Le représentant américain au commerce (USTR) a constaté que la part de marché de la Chine dans la construction navale est passée de moins de 5 % en 1999 à plus de 50 % en 2023.

En janvier 2024, le contrôle de la Chine sur la flotte commerciale mondiale avait atteint plus de 19 % de la propriété.

De plus, le pays contrôle 95 % de la production de conteneurs maritimes et 86 % de l'approvisionnement mondial en châssis intermodaux.

« Cette domination de la Chine pourrait supplanter les entreprises étrangères, réduire la concurrence et créer des dépendances. En conséquence, l'USTR propose la mise en place de droits et de restrictions sur les services de transport maritime », ont déclaré les analystes d'ING.

Les opérateurs de transport maritime chinois entrant dans les ports américains devront s'acquitter de frais pouvant atteindre 1 million de dollars par navire ou 1 000 dollars par tonne nette.

Des frais supplémentaires s'appliquent en fonction du pourcentage de navires construits en Chine dans leur flotte et pour les futures commandes passées auprès des chantiers navals chinois.

Les opérateurs utilisant des navires de construction américaine peuvent recevoir des remboursements.

Impact sur les importateurs américains

Les données de Linerlytica montrent qu'environ 17 % des porte-conteneurs faisant escale dans les ports américains sont fabriqués en Chine.

Ce chiffre est probablement plus élevé si l'on considère les porte-conteneurs ultra-grands qui opèrent sur les routes transpacifiques.

« Les mesures proposées excluraient pratiquement le grand transporteur de conteneurs chinois Cosco des ports américains (tous les grands transporteurs de conteneurs sont de toute façon basés en Asie ou en Europe) », ont noté les analystes d'ING.

En fin de compte, les importateurs et les exportateurs seront les plus touchés par ces coûts supplémentaires, car les transporteurs répercuteront probablement les lourdes amendes pour non-conformité sur les expéditeurs, qui à leur tour transféreront les coûts aux importateurs et aux exportateurs.

Cela signifie qu'une part importante des importations entrant dans les ports américains seront soumises à des amendes importantes, selon ING.

Les chantiers navals chinois ont reçu des commandes pour plus de 60 % des nouveaux navires plus efficaces, sur un carnet de commandes total colossal.

L'industrie navale américaine n'est pas prête ?

La flotte marchande construite aux États-Unis représente un peu plus de 4 % du total mondial et se compose principalement de navires plus petits et plus anciens.

L'industrie navale américaine n'est pas équipée pour construire la nouvelle génération de grands porte-conteneurs, de pétroliers et de vraquiers, ce qui fait qu'une petite partie seulement des 5 600 navires du carnet de commandes mondial est passée auprès des chantiers navals américains, a déclaré ING.

« Bien qu'augmenter le nombre de navires battant pavillon américain puisse être un objectif raisonnable, il est étroitement lié à la législation et pourrait nécessiter une approche différente. »

Il est prématuré d'évaluer les implications pour l'industrie navale chinoise compte tenu des incertitudes entourant la mise en œuvre de ce plan.

Les analystes d'ING ont ajouté :

Les avantages de l'industrie navale chinoise en termes de coûts de production plus bas et de forte demande intérieure rendent improbable que la seule menace de sanctions américaines puisse la perturber.

La chaîne d'approvisionnement et la confiance des investisseurs sont menacées.

La politique « America First » de l'administration du président américain Donald Trump, initialement axée sur le commerce, s'est étendue aux investissements, à la technologie et aux entreprises étrangères et nationales qui dépendent d'entreprises exploitées par la Chine.

Cette expansion crée le potentiel d'un nouveau type de guerre commerciale, où les mesures punitives dépassent le cadre des biens et des services pour cibler un éventail plus large de questions.

La faible fiabilité des arrivées, qui persiste, conjuguée à de nouvelles perturbations potentielles et à une augmentation des coûts, aura un impact supplémentaire sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, la confiance des investisseurs et les relations internationales.

Selon ING, alors que les entreprises luttent contre ces incertitudes, les effets d'entraînement créeront encore plus d'incertitudes à l'avenir.