Avec le pétrole au‑dessus de $100, les VE vont‑ils gagner des parts de marché ?

La guerre en Iran et la fermeture effective du détroit d'Hormuz ont transformé une artère cruciale du système pétrolier mondial en goulet d'étranglement, poussant le Brent à un pic à 106 $ le baril le 16 mars.

Goldman Sachs s'attend désormais à ce que le Brent affiche en moyenne plus de 100 dollars ce mois‑ci et autour de 85 dollars en avril, avertissant qu'une perturbation prolongée pourrait faire écho à 2008 et pousser temporairement les prix vers 150 dollars dans un scénario pessimiste.

C'est le contexte de « l'effet Hormuz » : un basculement structurel de la demande vers des technologies dont le coût total de possession est moins exposé au pétrole.

Nous l'avons déjà vu.

Les chocs pétroliers des années 1970 ont poussé les acheteurs vers des voitures plus petites et plus économes en carburant de Toyota et Honda, remodelant durablement les parts de marché mondiales.

L'invasion de l'Ukraine par la Russie en 2022 a déclenché une hausse des prix à la pompe qui a coïncidé avec une augmentation d'environ 30 % des vues des publicités pour VE en une seule semaine sur Auto Trader.

La hausse des coûts du carburant ne transforme pas instantanément le parc automobile, mais modifie l'intention d'achat et les choix de remplacement à la marge, en particulier après la phase des premiers utilisateurs.

En 2026, les VE ne sont plus une niche. Les véhicules électriques à batterie représentent environ un quart des immatriculations de voitures neuves au Royaume‑Uni, pénétrant profondément le segment de la majorité précoce.

Les offres grand public de VE débutent désormais en dessous de 20,000 GBP, avec des modèles tels que la BYD Dolphin Surf (around 17,995 GBP) et la Leapmotor T03 (about 15,995 GBP) qui sous‑cotent de nombreux équivalents essence sur le prix d'achat initial.

Lorsque les chocs pétroliers poussent le coût d'un plein d'une voiture familiale essence vers ou au‑dessus de 100 pounds, l'écart de coût total de possession devient visible, intuitif et politiquement saillant.

Le Brent est revenu fermement dans la zone des trois chiffres, se traitant juste au‑dessus de 100 dollars le baril et grimpant davantage à mesure que les perturbations autour d'Hormuz resserrent le marché.

Les contrats à terme le long de la courbe ont augmenté de pourcentages à deux chiffres depuis la fin 2025, indiquant que les traders ne considèrent plus les prix élevés comme transitoires.

Après que le WTI et le Brent aient perdu environ 20 % en 2025, le rallye d'environ un tiers depuis le début de l'année a fait basculer la narration vers la rareté et la volatilité.

Pour les constructeurs automobiles, la volatilité compte davantage que le niveau exact des prix.

Des variations des coûts du carburant de 30–50 % en l'espace d'un an s'incorporent directement dans les calculs du coût total de possession des véhicules à combustion, rendant les périodes de rentabilisation des VE structurellement plus attractives même si les prix de l'électricité restent élevés.

L'économie des VE se renforce même avec des prix du pétrole plus bas

Le Global EV Outlook 2025 de l'AIE estime que les VE ont déjà réduit la demande pétrolière de plus de 1.3 million de barils par jour en 2024, en hausse de 30 % par rapport à 2023, principalement grâce aux voitures particulières et aux fourgonnettes légères.

D'ici 2030, les VE pourraient remplacer plus de 5 millions de barils par jour, la Chine représentant environ la moitié à mesure que son parc électrique s'étend.

Même avec des prix du pétrole aussi bas que 40 dollars le baril, les VE restent compétitifs pour de nombreux conducteurs, en particulier ceux pouvant recharger à domicile.iea.core.windows+1

Avec le Brent bien au‑dessus de ce seuil, l'argument des économies de carburant se renforce.

Un pétrole oscillant autour de 100 $ le baril réduit la période de retour sur investissement des VE par rapport aux véhicules thermiques de plusieurs années pour les conducteurs à forte intensité d'utilisation, les flottes de taxis et les opérateurs de livraison.

Cet avantage s'amplifie dans les régions où les prix de l'électricité se stabilisent grâce aux renouvelables, tandis que l'essence et le diesel restent liés aux indices du brut.finance.yahoo+5

L'adoption des VE mûrit, mais n'est pas linéaire

Les ventes de voitures électriques croissent à partir d'une base plus élevée, mais de manière inégale selon les régions et sensibles aux politiques.

L'AIE projette que les ventes de voitures électriques dépasseront 20 millions d'unités en 2025, soit plus d'un quart de l'ensemble des voitures vendues dans le monde, avec des ventes au premier trimestre 2025 en hausse de 35 % d'une année sur l'autre.

Selon les politiques actuelles, la part des VE dépassera 40 % des ventes mondiales de voitures neuves d'ici 2030, la Chine atteignant environ 80 %.

La Chine domine, avec plus de 70 % de la production mondiale de VE et environ 60 % des immatriculations en 2024, tandis que l'Europe et les États‑Unis s'étendent mais stagnent là où les incitations diminuent.

Les perspectives pour 2026 montrent une croissance façonnée par les subventions, l'infrastructure de recharge et le sentiment, les acheteurs se tournant vers les hybrides et les hybrides rechargeables en Amérique du Nord et en Europe.

Les prix élevés du pétrole renforcent la demande de VE comme un vent arrière à moyen terme, et non comme un pic immédiat.

Les hybrides et hybrides rechargeables gagnent en tant que couvertures contre la hausse du pétrole

Un développement marquant de 2025–26 est la renaissance des hybrides et des prolongateurs d'autonomie là où l'élan des VE purs s'est refroidi.

Des prix du carburant plus élevés, ainsi que des préoccupations concernant la recharge et les coûts initiaux, poussent les consommateurs vers les hybrides complets ou les hybrides rechargeables comme couvertures contre la volatilité sans engagement total sur la batterie.

Pour les constructeurs, la hausse du pétrole favorise toute technologie réduisant l'exposition aux carburants liquides par kilomètre.

Cela signifie plus de capitaux pour des plateformes flexibles supportant les véhicules à combustion, hybrides et véhicules électriques à batterie (BEV) ; des cycles de vie prolongés pour les hybrides aux États‑Unis, au Japon et en Europe ; et des arguments renforcés pour les hybrides rechargeables dans les SUV haut de gamme.

Avec le temps, l'économie du carburant élevé pousse vers une électrification accrue à mesure que les batteries deviennent moins chères et que la recharge se renforce.

Les marges de l'industrie automobile, la politique et les chaînes d'approvisionnement font face à une réinitialisation

Un pétrole élevé crée des risques et des opportunités.

Il augmente les coûts de mobilité, déprimant la demande de voitures dans les marchés émergents où les coûts d'utilisation sont les plus douloureux.

Les constructeurs font face à des pressions sur les volumes et la mixité des ventes dans un contexte macroéconomique plus lent et d'un coût du financement élevé, tout en investissant massivement dans l'électrification.

Pourtant, le pétrole élevé renforce les politiques présentant les VE comme des outils de sécurité énergétique.

De grandes flottes de VE comme celle de la Norvège ont réduit la demande de pétrole routier ; le basculement mondial vers les VE en 2022 a réduit les taxes sur les carburants de 9 billion dollars, ce qui a entraîné une remise en question des redevances d'utilisation des routes.

La domination de la Chine avec 70 % de la production de VE lui donne un levier alors que le pétrole pousse l'électrification.

Les équipementiers occidentaux défendent les marges ICE/hybride tout en rattrapant les plateformes de VE sous surveillance commerciale ; le pétrole élevé accélère le rapatriement de la production de batteries en Amérique du Nord et en Europe.

La volatilité des marchés de l'énergie façonnera la prochaine décennie de la mobilité

Un pétrole structurellement plus élevé est à la fois un signal de demande et un risque d'exécution.

La hausse mensuelle de 50 % du brut franchit les 100 dollars, augmentant immédiatement les coûts d'exploitation des véhicules thermiques tout en améliorant l'économie des VE pour les recharges à domicile/hors‑pointe.

Cela attire la demande vers les VE en pleine transition, forçant les plans de volumes futurs et la revalorisation.express+4

Les VE ne sont pas totalement isolés : les perturbations en Iran ont fait grimper le gaz de gros au Royaume‑Uni de 50–70 %, ce qui se répercute sur la recharge publique (non plafonnée par Ofgem).

Les bornes domestiques (60 % des foyers) restent moins chères par mile ; les utilisateurs publics voient leur avantage s'éroder à moins d'un soutien.

Ce pic réunit des éléments de paradigme : la plus importante perturbation de l'approvisionnement selon l'AIE, une technologie VE mature (autonomies de 250–300 mile, charge à 150 kW, modèles sub‑25,000 GBP), et des acheteurs grand public attentifs aux coûts.

Quand l'essence ressemble à un luxe, les VE deviennent rationnels.