Od fabryki do portu: jak taryfy Trumpa zmieniają globalny transport morski

Widmo kosztownych ceł handlowych, niegdyś bolesne wspomnienie dla firm takich jak brytyjski producent zaawansowanych materiałów Goodfellow, powróciło, by prześladować globalne łańcuchy dostaw.

W czasie pierwszej kadencji Donalda Trumpa nagłe nałożenie cła na stal i aluminium podniosło koszt pojedynczej przesyłki w trakcie podróży przez Atlantyk o około 100 000 funtów. Ten cios nie został zapomniany.

Tym razem, w obliczu groźby wprowadzenia nowych ceł w drugiej kadencji, firma z Cambridge zaobserwowała, że klienci aktywnie poszukiwali sposobów na przyspieszenie realizacji zamówień.

„Rozmawialiśmy z ludźmi o tym, czy [zamówienia] można przyspieszyć, aby je przesunąć na wcześniejszy termin” – przyznał Andrew Watson, dyrektor finansowy Goodfellow, w raporcie opublikowanym przez „The Guardian”, podkreślając ograniczenia wynikające z czasu realizacji zamówień w produkcji.

To uczucie déjà vu i pośpiech, by wyprzedzić potencjalne podwyżki cen, w ostatnich tygodniach dały się odczuć w niezliczonych branżach na całym świecie.

Poruszanie się w labiryncie taryf

Dostawcy z całego świata pospiesznie wysyłali towary do USA przed zapowiadanym przez Trumpa „dniem wyzwolenia”, podejmując gorączkowe wysiłki, aby ochronić marże przed potencjalnie niszczycielskimi cłami.

Chociaż Biały Dom ostatecznie ogłosił 90-dniową przerwę w nakładaniu dodatkowych ceł na większość krajów, z wyjątkiem Chin, szkody zostały już prawdopodobnie wyrządzone.

Ugruntowane rytmy handlu międzynarodowego zostały zaburzone, pozostawiając po sobie ślad zawirowań na rynkach i głębokiej niepewności.

Ogromna skala początkowo proponowanych ceł zaskoczyła wielu, zmuszając producentów – od wytwórców części samochodowych po czekoladników – do podjęcia działań reaktywnych.

Firmy gorączkowo starały się pozbyć nadwyżek towarów lub całkowicie przekierować produkty, co spowodowało zauważalne wzrosty kosztów krótkoterminowych umów spedycyjnych i frachtu lotniczego w związku z ograniczeniem dostępnych mocy przewozowych. Na przykład szwajcarski gigant czekoladowy Lindt & Sprüngli prewencyjnie wysłał dodatkowe zapasy ze swojej fabryki w New Hampshire do Kanady, aby uniknąć kanadyjskich ceł odwetowych.

Rzecznik prasowy potwierdził w tym samym publikacji, że Lindt „ocenia swoją globalną strategię zaopatrzenia dla Kanady, aby zabezpieczyć dostawy”.

Krótkoterminowe skoki, długoterminowe zmiany

Ta zmienność natychmiast znalazła odzwierciedlenie w kosztach transportu.

Peter Sand, główny analityk w Xeneta, poinformował „The Guardian”, że dynamika branży: „Ogromna niepewność zawsze stwarza przewoźnikom okazję do wykorzystania niefortunnej sytuacji… często poprzez podnoszenie cen”.

Dane z firmy analitycznej zajmującej się transportem morskim wyraźnie to zilustrowały.

1 kwietnia średnie stawki spotowe za standardowy kontener 40-stopowy (FEU) z Chin wzrosły o 9% do 322 dolarów za wschodnie wybrzeże USA i o znaczące 16% do 383 dolarów/FEU za zachodnie wybrzeże.

Presję odczuł również transport lotniczy, a stawki spotowe z Wietnamu do USA wzrosły o 8%, a z Chin do USA o 5% w pierwszym tygodniu kwietnia.

Chociaż w krótkim okresie oczekuje się, że stawki spotowe pozostaną niestabilne, co skłania porty do przygotowania się na potencjalne zatory, analitycy przewidują odmienny obraz w perspektywie długoterminowej.

W miarę jak Stany Zjednoczone i Chiny pozostają uwikłane w eskalujący spór handlowy, przewiduje się spadek popytu na transport między tymi dwoma potęgami gospodarczymi, co prawdopodobnie w dłuższej perspektywie doprowadzi do obniżenia stawek kontraktowych.

Zatory narastają, a kontrakty wiszą na włosku.

Dodatkowo, do natychmiastowych zakłóceń przyczyniły się cła na konkretne towary, takie jak stal, aluminium i samochody, które nie zostały objęte 90-dniowym okresem zawieszenia. To skłoniło do natychmiastowych działań ze strony głównych producentów samochodów.

Jaguar Land Rover i Audi tymczasowo wstrzymały eksport do USA, co natychmiast spowodowało zatory w kluczowych węzłach transportowych.

Bremerhaven w Niemczech, jeden z największych na świecie portów przeładunkowych pojazdów, obsługujący 1,5 miliona pojazdów rocznie, odnotował „niewielki wzrost zapasów eksportowych”.

Chociaż właściciel, firma BLG, upierał się, że nadal są dostępne miejsca, przyznał, że producenci samochodów i spedytorzy podejmują decyzje „w ostatniej chwili” dotyczące tego, które pojazdy faktycznie zostaną załadowane na statki płynące do USA.

Ten kryzys uderza w szczególnie wrażliwym momencie dla importerów.

Marzec i kwiecień to tradycyjnie okres, w którym amerykańskie firmy zawierają kluczowe, długoterminowe umowy na transport morski, które mają wejść w życie 1 maja. Umowy te są niezbędne dla przedsiębiorstw potrzebujących niezawodnego i opłacalnego transportu dużych ilości towarów.

„Termin nie mógł być gorszy” – stwierdził Peter Sand z Xenety.

Wiele firm wstrzymuje się, jeśli tylko może, i w większym stopniu polega na rynku spotowym, unikając zawierania długoterminowych umów na wolumeny na trasach handlowych, które za tydzień lub miesiąc mogą okazać się dla nich nieopłacalne.

Obawy przed przekierowaniem handlu i dumpingiem

Poza krótkoterminowymi działaniami ratunkowymi, firmy rozpoczynają złożony, często wieloletni proces przemyślenia swoich łańcuchów dostaw.

Celem jest ograniczenie narażenia na trasy objęte cłami, ale jak ostrzegają eksperci, znalezienie alternatywnych dostawców i stworzenie nowych sieci nie jest prostą sprawą.

Firmy „próbują zrozumieć konsekwencje zarządzania łańcuchem dostaw” – zauważył Marco Forgione, dyrektor generalny Chartered Institute of Export & International Trade.

Przewiduje on znaczące „przekierowanie handlu”, ponieważ firmy będą poszukiwać wzrostu na innych rynkach, z dala od USA.

To przekierowanie niesie ze sobą własne ryzyko, szczególnie dla regionów takich jak Unia Europejska.

Eksperci ostrzegają, że bez szybkiego działania mającego na celu wzmocnienie własnych barier handlowych, Europa może stać się odbiorcą nadwyżek chińskich towarów, które nie mogą wejść na rynek amerykański – w efekcie, wysypiskiem śmieci.

Port w Antwerpii-Brugii w Belgii już od miesięcy zmaga się z ogromnym napływem chińskich pojazdów elektrycznych, jeszcze przed wprowadzeniem najnowszych ceł.

„Wielka Brytania i inne kraje będą musiały wzmocnić swoją ochronę przed zwiększonym naciskiem chińskich dostawców, którzy muszą pozbyć się produktów pierwotnie przeznaczonych na rynek amerykański” – powiedział Ian Worth, dyrektor ds. ceł w firmie Crowe, w rozmowie z „The Guardian”.

Chociaż dumping może krótkoterminowo obniżyć ceny dla konsumentów, może zaszkodzić krajowemu przemysłowi wytwórczemu.

Nadciąga nowa burza: proponowane opłaty portowe

Dodatkowym czynnikiem komplikującym sytuację jest odrębna propozycja Biura Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR), która grozi dalszymi zakłóceniami.

Proponuje się wprowadzenie wysokich opłat portowych, potencjalnie około 1 miliona dolarów za zawinięcie, dla statków zbudowanych w Chinach, które cumują w amerykańskich portach.

Celem tego środka, mającego na celu ożywienie amerykańskiego przemysłu stoczniowego, jest rozwiązanie problemu polegającego na tym, że większość głównych światowych linii żeglugowych w dużym stopniu polega na statkach produkowanych w Chinach.

Propozycja wywołała silny sprzeciw branży, z ostrzeżeniami, że podniesie ceny dla konsumentów, zaszkodzi amerykańskiemu eksportowi rolnemu i zagrozi miejscom pracy dokerów, jeśli statki ograniczą liczbę zawinięć do amerykańskich portów (obecnie średnio cztery na rejs z Azji).

Chociaż USTR podobno zasygnalizował, że ponownie rozważa opłaty, a wkrótce spodziewane są bardziej szczegółowe informacje, stanowi to kolejny potencjalny wstrząs.

Na razie jedyną pewnością dla firm poruszających się w zawiłych prądach globalnego handlu jest ciągła, wszechobecna niepewność.