Från fabrik till hamn: hur Trumps tullar omformar global sjöfart

Spöket av kostsamma handelstullar, som en gång var ett smärtsamt minne för företag som den brittiska tillverkaren av avancerade material Goodfellow, har återvänt för att hemsöka globala leveranskedjor.

Under Donald Trumps första mandatperiod tillförde en plötslig avgift på stål och aluminium ungefär 100 000 pund till en enskild sändning mitt på resan över Atlanten. Det sticket har inte glömts bort.

Den här gången, när hot om nya tariffer på andra sikt dök upp, såg det Cambridge-baserade företaget kunder som proaktivt letade efter sätt att påskynda beställningar.

“Vi hade samtal med människor om huruvida [order] kunde påskyndas för att dra dem framåt,” Andrew Watson, Goodfellows ekonomichef, erkände begränsningarna av tillverkningsledtider i en rapport publicerad av The Guardian.

Denna känsla av déjà vu, och försöket att komma före potentiella kostnadsökningar, har utspelat sig i otaliga industrier världen över de senaste veckorna.

Navigera i tulllabyrinten

Leverantörer globalt rusade för att flytta varor till USA innan Trumps förväntade tillkännagivande om “befrielsedagen”, ett frenetiskt försök att skydda marginalerna från potentiellt förödande plikter.

Medan Vita huset så småningom tillkännagav en 90-dagars paus på ytterligare tullar för de flesta länder utom Kina, var skadan utan tvekan skedd.

Den internationella handelns etablerade rytmer har hamnat i oordning och lämnat ett spår av marknadsoro och djup osäkerhet.

Omfattningen av de ursprungligen föreslagna tullarna fångade många ur vakt, vilket tvingade tillverkare – från bildelstillverkare till chokladtillverkare – till reaktiva åtgärder.

Företag valde att flytta över extra lager eller helt omdirigera produkter, vilket orsakade märkbara toppar i kostnaden för kortsiktiga fraktkontrakt och flygfrakt när kapaciteten stramades åt. Den schweiziska chokladjätten Lindt & Sprüngli skickade till exempel i förebyggande syfte ytterligare inventarier från sin amerikanska fabrik i New Hampshire till Kanada för att kringgå kanadensiska vedergällningstullar.

En talesperson bekräftade för samma publikation att Lindt “utvärderade vår globala inköpsstrategi för Kanada för att säkra försörjningen.”

Kortsiktiga toppar, långsiktiga skift

Denna volatilitet återspeglades omedelbart i fraktkostnaderna.

Peter Sand, chefsanalytiker på Xeneta, informerade The Guardian om att branschdynamiken: “Den enorma mängden osäkerhet skapar alltid möjligheter för transportörer att dra fördel av en olycklig situation… ofta genom att höja priserna.”

Data från sjöfartsanalysföretaget illustrerade detta skarpt.

Den 1 april steg de genomsnittliga spotpriserna för en standard 40ft container (FEU) från Kina med 9 % till 322 USD för USA:s östkust och betydande 16 % till 383 USD/FEU för västkusten.

Flygfrakten kände också trycket, med spotpriserna från Vietnam till USA som steg med 8 % och från Kina till USA steg med 5 % under den första veckan i april.

Även om spoträntorna förväntas förbli ojämna på kort sikt, vilket får hamnarna att bereda sig på potentiell trafikstockning, förutspår analytiker en annan långsiktig bild.

Eftersom USA och Kina fortfarande är förankrade i deras eskalerande handelskonflikter, förutspås efterfrågan på sjöfart mellan de två ekonomiska kraftstationerna falla, vilket sannolikt kommer att pressa ner långsiktiga kontraktsräntor så småningom.

Trängsel byggs upp när kontrakten hänger i balans

För att förstärka den omedelbara störningen ingick inte tullar på specifika varor som stål, aluminium och bilar i 90-dagars uppskov. Detta föranledde omedelbara åtgärder från stora biltillverkare.

Jaguar Land Rover och Audi stoppade tillfälligt exporten till USA och skapade omedelbara flaskhalsar vid viktiga transportnav.

Bremerhaven i Tyskland, en av världens största fordonshanteringshamnar som bearbetar 1,5 miljoner fordon årligen, rapporterade “en liten ökning av exportlager.”

Medan dess ägare, BLG, insisterade på att det fanns utrymme kvar, medgav den att biltillverkare och speditörer fattade “kort varsel” beslut om vilka fordon som faktiskt skulle gå ombord på fartyg på väg till USA.

Denna turbulens inträffar i ett särskilt sårbart ögonblick för importörer.

Mars och april är traditionellt när amerikanska företag låser in avgörande årliga långsiktiga fraktkontrakt, som ska börja den 1 maj. Dessa kontrakt är avgörande för företag som behöver pålitliga och kostnadseffektiva transporter för stora volymer.

“Timingen kunde inte vara sämre”, sa Xenetas Peter Sand.

Många håller tillbaka om de kan och förlitar sig mer på spotmarknaden och undviker att låsa sig vid kontrakt för volymer på handelsbanor som kanske inte är lönsamma för dem om en vecka eller en månad.

Rädsla för handelsavledning och dumpning

Utöver den kortsiktiga förvirringen, påbörjar företag den komplexa, ofta fleråriga processen att ompröva sina leveranskedjor.

Målet är att minska exponeringen för tariff-påverkade rutter, men som experter varnar, att hitta alternativa leverantörer och etablera nya nätverk är inte en enkel byte.

Företag “försöker förstå konsekvenserna av hur man hanterar sin leveranskedja”, konstaterade Marco Forgione, generaldirektör för Chartered Institute of Export & International Trade.

Han förutser betydande “handelsomledning” när företag söker tillväxt på andra marknader bortom USA.

Denna avledning medför sina egna risker, särskilt för regioner som Europeiska unionen.

Experter varnar för att utan snabba åtgärder för att förstärka sina egna handelshinder kan Europa bli en mottagare av kinesiska överskottsvaror som inte kan komma in på den amerikanska marknaden – i praktiken en dumpningsplats.

Hamnen i Antwerpen-Brugge i Belgien har redan brottats med massiva inflöden av kinesiska elfordon i månader, även innan denna senaste tullvåg.

“Storbritannien och andra kommer att behöva stärka sin vakt mot ökat fokus från kinesiska leverantörer som måste göra sig av med produkter som ursprungligen var avsedda för den amerikanska marknaden”, rådde Ian Worth, tullchef på Crowe, till The Guardian.

Även om det kan sänka konsumentpriserna på kort sikt kan sådan dumpning skada den inhemska tillverkningssatsningen.

En ny storm brygger: föreslagna hamnavgifter

För att lägga till ytterligare ett lager av komplexitet hotar ett separat förslag från Office of the US Trade Representative (USTR) ytterligare störningar.

Dyra hamnavgifter, potentiellt runt 1 miljon dollar per anlöp, har föreslagits för kinesiskt byggda fartyg som lägger till i amerikanska hamnar.

Åtgärden syftar till att återuppliva amerikansk skeppsbyggnad och riktar sig mot verkligheten att de flesta stora globala rederier är starkt beroende av kinesiskt tillverkade fartyg.

Förslaget utlöste betydande motreaktioner från industrin, med varningar om att det skulle höja konsumentpriserna, skada USA:s jordbruksexport och äventyra hamnarbetares jobb om fartyg minskade sina hamnanlopp i USA (för närvarande i genomsnitt fyra per resa från Asien).

Medan USTR enligt uppgift har indikerat att den omprövar avgifterna, med mer klarhet som väntas snart, representerar det ännu en potentiell omvälvning.

För närvarande är den enda säkerheten för företag som navigerar i den globala handelns strömmar fortsatt, genomgripande osäkerhet.