أزمة بوينغ: هل ستخرج الشركة من الأزمة على قيد الحياة؟

“ربما كانت هذه هي المرة الأولى في حياتي التي أشعر فيها بعدم السيطرة على كل شيء. وقال تران البالغ من العمر 40 عاماً، وهو راكب على متن خطوط ألاسكا الجوية المتجهة إلى أونتاريو في 5 يناير/كانون الثاني، لبي بي سي: “لقد كنت غير مصدق للموقف برمته”.

عندما انفجر باب غير مستخدم لطائرة بوينغ 737 ماكس 9 – الطائرة تران – في منتصف الرحلة على ارتفاع 16000 قدم، جلس على بعد بوصات من الفجوة الكبيرة التي خلفها خلفه، يقاوم تخفيف الضغط القوي الناتج، ويتمسك به لمدة طويلة. حياة عزيزة، حتى عندما امتص الشفط حذائه، اختفى هاتفه من يده، وأصيب تران بجروح، بما في ذلك جرح عميق في ساقه.

من الممكن أن يكون هذا البيان صادرًا عن شركة Boeing نفسها في وقت لاحق، حيث تجد نفسها حاليًا متغلبة على أسوأ أزمة تواجهها حتى الآن، ويبدو أنها غير قادرة على السيطرة على الروافع بينما تستمر مشكلة تلو الأخرى في التخلص منها في الهواء. مشهد من عدم التصديق لكل من شركة الطيران والعالم حيث تشاهد واحدة من أكثر الرموز الأمريكية ديمومة تتخبط وتفشل بدماء 346 شخصًا على يديها.

الأحدث في هذه السلسلة هو مواجهة تهم جنائية محتملة بالاحتيال من المتوقع أن توجهها وزارة العدل الأمريكية، وفقًا لرويترز، في نوع نادر من الإجراء ضد شركة بهذا الحجم الكبير.

تمزيق سمعة بوينغ

في الأشهر الأخيرة التي أعقبت حوادث التصادم المميتة في عامي 2018 و2019 وحادثة 5 يناير، توفي اثنان من المبلغين عن المخالفات، بما في ذلك موظف بوينغ السابق جون بارنيت الذي انتحر بسبب ما قالت عائلته إنه “بيئة عمل معادية” في بوينغ مما أدى إلى إصابته باضطراب ما بعد الصدمة. .

لقد تم تمزيق سمعة الشركة علنًا، حيث واجه الرئيس التنفيذي ديف كالهون انتقادات شديدة من لجنة في مجلس الشيوخ بحضور عائلات ضحايا الحادث، بسبب هفوات السلامة والجودة التي قامت بها بوينج وادعاءات المبلغين عن المخالفات بأن الشركة قطعت أركانها.

أعرب المستثمرون أيضًا عن غضبهم لكالهون في اجتماع المساهمين في مايو، وشككوا أيضًا في حزمة رواتب الرئيس التنفيذي البالغة 33 مليون دولار.

وهذه مجرد تطورات واسعة النطاق أدت إلى ظهور حبكات فرعية متعددة، وكلها تزيد من مشاكل شركة بوينج.

ومن غير المستغرب أن يتنحى كالهون عن منصبه بحلول نهاية العام.

أسئلة كثيرة تتبادر إلى الذهن. الأكثر أهمية بينهم – ما الخطأ الذي حدث؟ وكيف ومتى ستعود الأمور إلى طبيعتها، إذا كان الأمر كذلك.

أزمة المصداقية: انخفاض الأرباح، وصمت الأوامر

منذ عام 2018، عندما وقع أول حادثين مميتين على متن طائرة تابعة لشركة Lion Air، مما أسفر عن مقتل جميع ركاب الطائرة البالغ عددهم 189 شخصًا، انخفضت القيمة السوقية لشركة Boeing بأكثر من 30٪ وانخفض سعر سهمها إلى النصف وانخفض بما يقرب من 200 دولار.

حيث كان متوسط سعر السهم اليومي حوالي 369 دولارًا في سبتمبر 2018، وكان يساوي 182.01 دولارًا فقط، في وقت كتابة هذا المقال.

في 24 أبريل 2024، في أحدث النتائج المالية للشركة، أعلنت الشركة عن خسارة صافية قدرها 355 مليون دولار، خسارة أساسية للسهم الواحد قدرها 1.13 دولار لعائد السهم الواحد.

وانخفضت الإيرادات بنسبة 8% إلى 16.6 مليار دولار على أساس سنوي أيضًا، في حين انخفضت إيرادات الطائرات التجارية بنسبة 31% على أساس سنوي إلى 4.7 مليار دولار.

وفقًا لـ Statista، تكبدت شركة Boeing خسارة تراكمية قدرها 11.585 مليون دولار في صافي أرباحها بين أحدث ثلاث سنوات مالية تم الإبلاغ عنها من 2021 إلى 2023، وهو رقم يساوي تقريبًا الخسارة الضخمة البالغة 11.941 مليون دولار التي خسرتها شركة Boeing في عام 2020، عام الوباء. عندما لم تكن هناك طائرات تقريبًا تحلق في مواجهة الحجر الصحي الجماعي العالمي.

وتجد الشركة أيضًا صعوبة في الحصول على طلبات جديدة بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة. وفقًا لتقرير وكالة أسوشيتد برس، تلقت شركة بوينغ الشهر الماضي طلبات لشراء أربع طائرات جديدة فقط، في حين لم يتم تقديم أي طلبات لشراء طائراتها الأكثر مبيعًا 737 ماكس، وهو ما يمثل الشهر الثاني على التوالي دون طلبات لشراء 737 ماكس.

عندما طلبت Invezz التعليق على هذه القصة، ردت شركة Boeing بتوجيه Invezz إلى قاعدة بيانات الشركة الشهرية للطلبات والتسليمات على موقعها الإلكتروني، والتي أكدت أن الشركة تلقت طلبًا واحدًا فقط من 4 طائرات من عميل واحد الشهر الماضي.

وحتى الآن، في عام 2024، تلقت بوينغ 142 طلبًا إجماليًا جديدًا فقط، مقارنة بـ 1456 في عام 2023.

وخفضت وكالة فيتش للتصنيف الائتماني توقعات تصنيف بوينج من “مستقر” إلى “سلبي” في أبريل، وفي مايو، خفضت توقعاتها لعام 2024 لتسليم طائرات الشركة والتدفق النقدي الحر (FCF)، وسط التطورات المستمرة.

وتوقعت ما بين 350-370 عملية تسليم لطائرات 737MAX ونحو 65-70 عملية تسليم 787 في عام 2024، وهو أقل من التوقعات السابقة البالغة حوالي 400 و75 على التوالي، وتوقعت أن يكون التدفق النقدي الحر سلبيًا بشكل متواضع خلال عام 2024، مقارنة بالتعادل السابق إلى الإيجابي.

أحرقت شركة بوينغ ما يقرب من 4 مليارات دولار نقدًا في الربع الأول، وقال المدير المالي للشركة بريان ويست إن الرقم قد يكون مشابهًا أو “ربما أسوأ قليلاً” في الربع الثاني، لكن من المرجح أن تعود الشركة إلى توليد النقد في النصف الثاني. لعام 2024.

خسائر للاقتصاد الأمريكي

ولم يقتصر الأمر على التأثير على النتيجة النهائية لشركة بوينج وسعر سهمها، فقد تم اتهام الشركة بسحب الصناعة التحويلية في الولايات المتحدة بأكملها إلى الأسفل.

في 21 يونيو، ذكر ويلز فارجو شركة بوينج بالاسم كمحفز لبيانات طلبيات السلع المعمرة المخيبة للآمال التي توقع البنك رؤيتها في 27 يونيو.

ونتوقع في نهاية المطاف أن تنخفض طلبيات السلع المعمرة بنسبة 1.6% في شهر مايو، ولكن من المحتمل أن تكون الطلبيات الإجمالية قد تراجعت إلى حد ما بسبب الطائرات الشهر الماضي. أظهرت البيانات الصادرة بشكل منفصل من بوينغ أن الشركة حصلت على 4 طلبيات إجمالية جديدة فقط في الشهر الماضي، وهو أقل بكثير من المتوسط التاريخي الذي يقارب 50 طلبًا جديدًا تم تقديمها في شهر مايو، ولمسة أقل من الطلبات السبعة الجديدة المقدمة في أبريل.

من المرجح أن تؤثر أرقام مبيعات بوينغ الجديدة الكئيبة على طلبيات السلع المعمرة في البلاد بأكملها للبيانات “كثيرًا”، وفقًا لما ذكره تيم كوينلان الاقتصادي في ويلز فارجو، عندما أجرى Invezz مقابلة معه للتعليق.

وأضاف كوينلان:

سوف يتأثر العنوان الرئيسي بما كان شهرًا سيئًا للطلبات الجديدة في شركة Boeing في مايو. في المتوسط منذ عام 2000، كان هناك 48 طلبًا إجماليًا جديدًا في شهر مايو، وبعد حساب الإلغاءات، نقدر أنه كان هناك 3 طلبات جديدة فقط في شهر مايو. تبدو عمليات التسليم أفضل قليلاً مع 24 عملية تسليم جديدة، لكن هذا لا يزال أقل من المتوسط منذ عام 2000، وهو حوالي 41 عملية تسليم جديدة في مايو.

وقال ويلز فارجو في تعليقه المالي الأسبوعي الصادر في 28 يونيو:

فاجأت طلبيات السلع المعمرة الاتجاه الصعودي في مايو، حيث ارتفعت الطلبيات الجديدة بنسبة 0.1%. وجاءت القوة غير المتوقعة من انخفاض طلبيات الطائرات غير الدفاعية بنسبة 2.8% فقط، على النقيض من بيانات الطلبيات الضعيفة نسبيًا من بوينج والتي صدرت في وقت سابق من الشهر.

ماذا حصل؟

وعزا الخبراء على نطاق واسع تفكك شركة بوينج إلى ثقافة غير مألوفة تتمثل في وضع الأرباح قبل السلامة والتصميم، وهو ما أثر في النهاية على جودة الطائرات.

ويقول كثيرون إن بذور هذه الثقافة الجديدة زُرعت في عام 1997، عندما استحوذت شركة بوينغ على شركة ماكدونيل دوغلاس.

وصفت مقالة نشرت في مجلة فورتشن عام 2000 شركة ماكدونيل دوغلاس بأنها منافس بوينغ في سانت لويس “الذي سمح حذره التاريخي ونزعته المحافظة لشركة بوينغ بإخراجها من صناعة الطائرات النفاثة” قبل أن تشتريها.

بعد عملية الاستحواذ، وجد العديد من المديرين التنفيذيين لشركة ماكدونيل أنفسهم في مناصب قوية في الكيان المدمج، بما في ذلك الرئيس التنفيذي السابق لشركة ماكدونيل هاري ستونسايفر، الذي أصبح آنذاك الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ رقم 2 فيل كونديت.

وصفت مقالة مجلة Fortune شركة Stonecipher على هذا النحو: “… الذي يبدو العديد من المؤمنين بشركة Boeing، الذين تتسم إدارتهم بالحديث الصارم وإظهار الأموال، بأنها ضارة وقصيرة النظر. وقد ازدهر صعوده كدليل على أنه، كما تقول النكتة حول سياتل، “اشترت ماكدونيل دوغلاس شركة بوينغ بأموال بوينغ”. أكثر من محلل يستخدم مصطلح “الاستحواذ العكسي”.

في كتابه الذي حقق أعلى المبيعات عام 2004 بعنوان “بنيت لتدوم”، عندما أجرى جيمس كولين مقارنة بين بوينغ وماكدونيل دوغلاس، قال: “إذا كان هناك في الواقع استحواذ عكسي، مع تغلغل روح ماكدونيل في بوينغ، فإن بوينغ محكوم عليها بالمستوى المتوسط”.

“هناك شيء واحد جعل شركة Boeing رائعة حقًا على طول الطريق. لقد فهموا دائمًا أنها شركة ذات توجه هندسي، وليست شركة ذات توجه مالي. وكانوا يفكرون دائمًا في عبارة “ما الذي يمكننا بناءه؟” وليس “ما معنى البناء؟” وقال: “إذا لم يعودوا يعتبرون ذلك مهمتهم المركزية، فمع مرور الوقت سوف يصبحون مجرد شركة أخرى”.

ولم تكن التوقعات بعيدة كل البعد عن الواقع.

وجدت المراجعة التي أجرتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لمدة ستة أسابيع لشركة Boeing وSpirit AeroSystems، والتي أثارتها حادثة 5 يناير، حالات متعددة حيث يُزعم أن الشركتين فشلتا في الامتثال لمتطلبات مراقبة جودة التصنيع.

إضافة إلى ذلك، زعم المبلغون عن المخالفات أن “ثقافة الانتقام” كانت سائدة في الشركة، حيث تم إسكات المهندسين الذين أشاروا إلى ثغرات في عملية التصنيع وحتى تهديدهم.

وينعكس هذا النهج أيضًا في إنفاق بوينج على البحث والتطوير، عند مقارنته بمنافستها إيرباص.

من عام 2017 إلى عام 2019، ظل إنفاق بوينغ على البحث والتطوير ثابتًا إلى حدٍ ما، حيث يحوم حول 3200 مليون دولار وفقًا لـ Statista، حتى مع استمرار نمو إنفاق إيرباص على البحث والتطوير على مدار السنوات الثلاث.

بمجرد ظهور الوباء، خفضت الشركتان الإنفاق على البحث والتطوير، لكن إيرباص خفضت إنفاقها بنحو 17% فقط حتى عام 2021، في حين خفضت بوينغ ما يقرب من الضعف – 30%.

وفي اجتماع المساهمين في مايو، قال كالهون إن بوينغ أضافت المزيد من ضوابط الجودة، بما في ذلك على مورديها. وردًا على سؤال المساهمين حول السلامة، أضاف كالهون أن الشركة تعمل على زيادة تدريب الموظفين الجدد وتبسيط بعض عملياتها للمساعدة في تجنب العيوب.

وحول مزاعم المبلغين عن ثقافة الانتقام في شركة بوينغ لأولئك الذين أثاروا قضايا السلامة، أضاف كالهون أن الشركة تعالجها بالتحقيقات والتنفيذ الأكثر صرامة لسياسة عدم الانتقام.

وقال في تصريحاته المعدة: “سنقيس التقدم الذي نحرزه بطائرة واحدة في كل مرة”.

لماذا من المرجح أن تظل بوينغ مدعومة؟

وحتى وسط الشكوك التي لا تنتهي بشأن مستقبلها المؤسسي والمالي، لا يمكن شطب الشركة حتى الآن. السبب: قد تكون شركة بوينغ أكبر من أن تفشل.

والسبب في مناعتها ليس قوتها الخاصة، بل ديناميكيات صناعة تصنيع الطائرات.

إن صناعة الطائرات عبارة عن احتكار ثنائي إلى حد كبير، حيث تسيطر عليه شركتا بوينج وإيرباص، والحواجز التي تحول دون الدخول مرتفعة بالقدر الكافي. بالتأكيد، مع اعتبار السلامة أهم المعايير، فإن صناعة الطائرات ليست عملاً يمكن للمرء أن يبدأه في لمح البصر.

تقوم الشركتان بإنتاج الطائرات منذ أوائل القرن العشرين، وقد اكتسبتا منذ ذلك الحين خبرة قيمة، والاعتراف بالعلامة التجارية والولاء، فضلاً عن الكميات التي تتيح لهما الاستفادة من وفورات الحجم.

كما استثمروا بكثافة في الحصول على شهادات تنظيمية من سلطات مثل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) – وهي عملية معقدة ومكلفة، على أقل تقدير.

وقالت رويترز إن النقطة الخضراء في وضع بوينج والتي تؤكد صحة النظرية القائلة بأنها ستبقى واقفة على قدميها هي استئناف تسليم الطائرات ذات الجسم العريض إلى الصين والتي توقفت في الأسابيع الأخيرة بسبب مراجعة تنظيمية صينية. وكانت بوينج قد أبلغت المستثمرين في وقت سابق عن تأخير التسليم في الصين.

وفي إجراء استباقي، قالت بوينغ يوم الاثنين أيضًا إنها ستعيد شراء شركة Spirit AeroSystems – أحد مورديها الرئيسيين، من أجل السلامة ومراقبة الجودة. وقال الخبراء إن الشركة باعت سبيريت في عام 2005 لمشترين من الأسهم الخاصة، مما أضر بموثوقية سلسلة التوريد الخاصة بها. ومن بين الأجزاء الأخرى، تقوم شركة سبيريت أيضًا بتصنيع جسم الطائرة لطائرة 737 ماكس.

ولذلك، فإن الإخفاق الحالي من غير المرجح أن يوفر للصناعة نقطة انعطاف على الرغم من أن شركة إيرباص يمكن أن تحقق مكاسب على حساب شركة بوينغ، ولكن ذلك أيضاً، إلى حد ما.

قال جون ستريكلاند، مدير شركة JLS Consulting وخبير الطيران المخضرم، لـ Invezz:

خسرت شركة Boeing بعض الأرض لصالح شركة Airbus بسبب التحديات التي أخذت وقت الإدارة بعيدًا عن الابتكار وتطوير المنتجات. ومع ذلك، من غير المرجح أن يتفاقم هذا بسبب تحديات سلسلة التوريد التي تؤثر على كل من الشركات المصنعة وتراكم الطلبيات لشركة إيرباص لعدة سنوات.

وبلغ حجم الأعمال المتراكمة لشركة إيرباص في نهاية عام 2023 8598 طائرة، وفقًا لبيانات الشركة.

ومع ذلك، ظلت شركة إيرباص متقدمة على بوينج لمدة خمس سنوات متتالية عندما يتعلق الأمر بطلبيات الطائرات وتسليماتها، كما فازت أيضًا ببعض عملاء بوينج على المدى الطويل مثل الخطوط الجوية اليابانية والخطوط الجوية الكورية.

وردًا على سؤال حول الظروف التي تفتح المجال للاعبين الجدد، يضيف ستريكلاند:

على الرغم من أنني لا أرى ذلك كعامل مباشر، إلا أن التحديات الحالية يمكن أن تحفز الفرص في مجال الطيران الإقليمي حيث لدى الصين طموحات كبيرة. ومع ذلك، قد لا تكون هذه الأمور واضحة حتى فترة طويلة من العقد المقبل وستتطلب تركيزًا واضحًا على الجودة ودعم ما بعد البيع.

لذا، كما يبدو، فإن شركة بوينغ قد توقفت بالتأكيد، لكنها لم تنته بعد. والسؤال هو كيف ومتى سيتمكن من العودة إلى المسار الصحيح.

قال ستريكلاند:

يمكن عكس الأزمة، لكن الأمر سيستغرق وقتا طويلا، قد يصل إلى سنوات. وهذه ليست مجرد مسألة عمليات تقنية ولكنها تتعلق بالثقافة التنظيمية وأسلوب الإدارة وخبرة القوى العاملة. إنه مزيج معقد يجب العمل عليه بشق الأنفس في الوقت الذي يستغرقه.