Voici pourquoi les exportations de pétrole iranien vers la Chine dépendent de pétroliers plus petits.

Le transport du pétrole iranien vers la Chine repose de plus en plus sur des pétroliers plus petits et plus agiles, les sanctions américaines continuant de peser sur ce commerce illicite, a rapporté Bloomberg News mardi.

Les données de suivi des navires révèlent une augmentation de l'activité des navires Aframax et Suezmax sur cette route sensible.

Les données de Kpler ont montré que huit pétroliers ont reçu du pétrole brut iranien de superpétroliers via des transferts de navire à navire en février, la plupart d'entre eux se dirigeant vers la Chine.

Évolution de la taille des navires

Il s'agit d'une augmentation par rapport aux deux pétroliers de chacun des deux mois précédents, décembre et janvier.

Le recours accru à des navires plus petits pour le transport de pétrole brut entre l'Iran et la Chine a retenu l'attention des compagnies maritimes.

Ce changement est notable, car cette route commerciale particulière a traditionnellement été dominée par les très grands pétroliers (VLCC), également appelés superpétroliers en raison de leur taille et de leur capacité immenses.

Les raisons de ce changement pourraient être multiples, incluant potentiellement des facteurs tels que les sanctions, les restrictions portuaires ou les variations de la production et de la demande de pétrole.

Les courtiers maritimes et les analystes suggèrent que le passage à des pétroliers plus petits pour le transport de pétrole brut est principalement motivé par la nécessité d'accéder aux ports chinois moins profonds.

Ces ports, comme Dongying, sont de plus en plus utilisés pour recevoir les cargaisons de pétrole en provenance d'Iran et de Russie.

Les plus grands pétroliers traditionnellement utilisés pour ces expéditions ne peuvent pas naviguer dans les eaux peu profondes de ces ports, ce qui nécessite l'utilisation de navires plus petits à tirant d'eau réduit.

Cette adaptation permet la poursuite des échanges commerciaux et le déchargement efficace du pétrole dans ces terminaux chinois clés, assurant un flux constant d'importations de pétrole brut malgré les limitations infrastructurelles de certains ports.

Les terminaux plus importants qui gèrent les conteneurs et les marchandises en vrac, ainsi que d'autres biens, sont devenus prudents face aux sanctions secondaires.

Impact des sanctions américaines

Les États-Unis ont considérablement renforcé les sanctions contre l'Iran sous les administrations Biden et Trump.

La politique de « pression maximale » du président Trump contre Téhéran a conduit à l'inscription sur liste noire de nombreux navires ces derniers mois.

Ces sanctions renforcées ont particulièrement touché les VLCC, plus couramment utilisés dans le commerce pétrolier que les autres types de navires.

En raison de réglementations plus strictes concernant l'utilisation des superpétroliers et de la réticence croissante de certains ports chinois à traiter le pétrole iranien, on observe une augmentation marquée des transferts de pétrole de navire à navire en mer.

Ce changement a également nécessité une plus grande dépendance aux pétroliers Aframax et Suezmax, qui sont plus petits que les superpétroliers et peuvent naviguer plus facilement dans certains ports et voies navigables.

Ces changements dans la gestion logistique du pétrole iranien mettent en lumière lesdéfis et les complexités persistants du commerce mondial du pétrole, notamment dans les régions où les tensions géopolitiques sont fortes.

Le recours aux transferts de navire à navire et à des pétroliers plus petits peut augmenter le coût et les risques du transport du pétrole, mais il permet également de maintenir le flux pétrolier malgré les restrictions et les sanctions.

De nouvelles stratégies émergent.

Les sanctions américaines contre Téhéran ont entraîné le développement de nouvelles stratégies de restructuration des chaînes d'approvisionnement, garantissant la continuité des exportations de pétrole iranien vers la Chine.

Les exportations depuis des ports comme l'île de Kharg dépendaient autrefois de VLCC appartenant à l'Iran qui naviguaient directement du golfe Persique vers la Chine.

En raison du renforcement des contrôles et des mesures répressives, les transbordements de navire à navire au large de la Malaisie et de Fujairah sont désormais plus fréquents, masquant ainsi l'origine des cargaisons.

De plus, les données de Kpler ont montré qu'avant février, les opérations de transbordement au large de la Malaisie impliquaient presque exclusivement des superpétroliers, qui peuvent transporter environ 2 millions de barils de pétrole.

L'utilisation de plusieurs transbordements et de pétroliers plus petits, tels que les navires Suezmax (capacité de 1 million de barils) et les navires Aframax (capacité de 700 000 barils), peut augmenter les coûts de transport globaux.

Selon Kpler, les Aframax Reston, Brava Lake et Shun Tai ont reçu du pétrole brut iranien du supertanker Lan Jing (anciennement Wen Yao), sous sanctions, lors de trois transferts de navire à navire distincts au large de la Malaisie en février.

Le VLCC iranien Derya a transféré sa cargaison aux Suezmax Aventus I et Aframax Viola le même mois où trois navires se dirigeaient respectivement vers les ports de Huangdao, Dongying et Zhoushan.

Selon le rapport, les cargaisons étaient destinées à Dongjiakou et Dongying.