Analyse : Le transit du détroit d’Ormuz est stable, mais les taux de fret pourraient continuer d’augmenter

Les niveaux de transit dans le détroit d’Ormuz ont été suivis de près depuis le 13 juin et restent dans les fourchettes normales, selon Vortexa.

« Les transits pour la semaine se terminant le 22 juin ont été robustes, 4 % au-dessus de la moyenne de 2024 et légèrement supérieurs à la moyenne hebdomadaire du mois précédant l’attaque », a déclaré Mary Melton, analyste principale du fret chez Vortexa, dans un rapport récent.

Transits de juin

Notamment, la vigueur globale des transits au cours de la troisième semaine de juin est importante.

Cela est dû en grande partie aux exportations très robustes de brut/condensats en provenance du Golfe du Moyen-Orient au cours de la première quinzaine de juin (du 1er au 15 juin), où les contrats à terme et la préalimentation ont entraîné une augmentation de près de 20 % des exportations d’un mois sur l’autre.

La baisse des transits de pétroliers de brut est principalement due à un ralentissement de l’activité d’exportation au cours de la seconde moitié du mois, ce qui est une tendance fréquente observée dans les chargements en provenance du Golfe du Moyen-Orient (MEG), a déclaré Melton.

La principale préoccupation du marché des pétroliers s’est déplacée vers la vulnérabilité du détroit d’Ormuz depuis le début du conflit israélo-iranien le 13 juin.

Ormuz traite 24 % de toutes les importations de pétrole par voie maritime et 33 % du pétrole brut.

La fermeture de ce détroit vital, bien que peu probable en raison de sa nature conflictuelle et de son impact sur les exportations de pétrole de l’Iran vers la Chine, serait catastrophique.

En moyenne, les transits quotidiens à travers le détroit au cours des 22 premiers jours de juin ont atteint un sommet saisonnier, selon l’agence de suivi des navires.

« Bien qu’il y ait eu une volatilité au jour le jour en termes de nombre de transports en commun depuis l’attaque, la fluctuation des chiffres quotidiens des transports en commun, même en temps normal, est courante, et nous mettons en garde contre le fait de tirer des conclusions des changements quotidiens des transports en commun sur une courte période de temps », a déclaré Melton.

Les données de Vortexa montrent que les opérateurs n’évitent pas de transiter par le détroit d’Ormuz, mais elle a observé des cas de navires attendant à l’extérieur du détroit et semblant ne transiter que lorsque cela est nécessaire pour faire une fenêtre de laycan.

Hausse des taux de fret au comptant

Même en tenant compte du dernier cessez-le-feu entre l’Iran et Israël, le marché des pétroliers doit toujours tenir compte du risque inhérent aux voyages à travers le golfe du Moyen-Orient via Ormuz, malgré la faible probabilité d’une fermeture d’Ormuz.

Depuis le 13 juin, les taux de fret au comptant ont bondi, les taux VLCC du Moyen-Orient ayant grimpé de plus de 100 % pour atteindre des sommets de 16 mois le 23 juin, contre des creux depuis le début de l’année le 12 juin, selon Vortexa.

Les tarifs VLCC (Very Large Crude Carrier) ont augmenté dans le monde entier, avec une augmentation de 40 % des taux VLCC en provenance du Golfe américain au cours de la même période.

Tradewinds a annoncé que les primes de risque de guerre avaient augmenté lundi après les grèves américaines, malgré des taux de fret stables, signalant une augmentation continue des coûts des affréteurs en raison des tensions actuelles.

Bien que peu probable, le marché pourrait résister à une perte de transit de brut à Ormuz pendant environ 13 mois en raison de la longue chaîne d’approvisionnement, a déclaré l’agence.

Melton a déclaré :

La hausse des coûts de fret au Moyen-Orient pourrait déplacer les achats asiatiques vers le bassin atlantique, ce qui augmenterait la demande de tonnes-milles et les taux VLCC en raison de la demande accrue et du resserrement potentiel de la flotte en raison des préoccupations liées aux risques.

Pétroliers à long rayon d’action

À l’instar des VLCC, les taux des LR (longs courriers pétroliers) ont connu une augmentation rapide par rapport aux niveaux léthargiques observés dans les semaines précédant le conflit.

Les tarifs LR1 en direction est ont augmenté de 66 % depuis le début du conflit, LR2 en direction est ont augmenté de 85 % et LR2 en direction ouest ont augmenté de 65 %, a déclaré Vortexa.

Les analystes de Vortexa ont déjà observé une augmentation des exportations transatlantiques de diesel du Golfe américain vers l’Europe, ainsi qu’une augmentation des tarifs des pétroliers à moyenne portée (MR) sur cette route.

Cette tendance est probablement due aux craintes concernant l’approvisionnement en Europe du Nord-Ouest et aux inquiétudes concernant l’impraticabilité des flux de distillats intermédiaires Est-Ouest.

Les distillats moyens de la mer d’Arabie élargie pour l’Europe pourraient de plus en plus provenir des volumes de la côte ouest de l’Inde ou des exportations de l’Arabie saoudite via ses ports de la mer Rouge de Yanbu et Jizan.

« Les exportations de naphta du MEG vers l’Asie seraient plus difficiles à remplacer, mais les voyages LR en provenance de la Méditerranée et de la Russie des pays baltes allant vers l’est augmenteraient probablement », a déclaré Melton.

Les taux de fret vont-ils encore augmenter ?

« Nous entendons parler d’une clause que les opérateurs de navires envisagent, qui leur permettrait de se retirer des voyages à tout moment pour des raisons de sécurité, sans être soumis à l’arbitrage », a déclaré Melton.

Les opérateurs de navires peuvent maintenir des taux élevés en raison d’un risque accru, tout en minimisant l’exposition au danger réel.

L’annonce par le président américain Donald Trump d’un cessez-le-feu, qui aurait été convenu entre Israël et l’Iran, pourrait stopper la hausse des taux de fret et apaiser les inquiétudes concernant le risque de fermeture d’Ormuz.

Cependant, « il est également devenu clair que les deux parties (l’Iran et Israël) avaient choisi de ne pas cibler l’infrastructure énergétique de l’autre, malgré les installations nucléaires de l’Iran », a déclaré David Morrison, analyste de marché senior chez Trade Nation.

Bien que les prix du pétrole puissent baisser plus rapidement, les primes de risque de guerre et les taux de fret devraient diminuer à un rythme plus lent, selon M. Vortexa.

En raison de l’instabilité régionale, les exploitants de navires-citernes continuent de détenir un avantage sur les affréteurs, exigeant des primes élevées pour le transport de marchandises.