COMAC drømmer om internasjonale himmelstrøk: Kan den kinesiske flyprodusenten konkurrere med Boeing og Airbus?

I forrige måned krysset Kinas hjemmelagde store passasjerfly, C919, en kritisk milepæl ved å fullføre sin første internasjonale flyvning – en planlagt reise til Hong Kong.

C919-jetflyet, produsert av den kinesiske statseide flyprodusenten Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), har nå som mål å åpne nye ruter til Sørøst-Asia for flyene innen 2026, ifølge Reuters, i det som vil være et første skritt for flyprodusenten til å ekspandere utenfor hjemmemarkedet.

COMAC søker også europeisk sertifisering for C919 allerede i år. Dette vil gjøre det mulig for flyselskaper å fly jetflyet i flere land globalt.

C919 er for tiden i tjeneste med store kinesiske flyselskaper som Air China og China Southern Airlines.

Kinas ambisjon om å utfordre Boeing-Airbus-duopolet er halvannet tiår på vei.

Men med en rekke dødsulykker, luftbårne uhell og arbeiderstreiker som skjærer Boeings omdømme og produksjon, samt forsyningsbegrensninger som påvirker den større flyindustrien, har spørsmålet om Kina kan gjøre det vellykket, fått et nytt liv..

Invezz tar en titt på de ulike aspektene som former debatten:

COMACs produktkatalog

For tiden produserer COMAC tre typer fly.

C909 er et regionalt jetfly og selskapets første markedsførte fly som er egnet for å stole på regionale flyplasser eller sub-hub-flyplasser for å bygge rutenettverk og supplere transportkapasiteten for hub-flyplasser.

C919 er COMACs smalkroppsfly med en kapasitet på opptil 190 passasjerer, og en rekkevidde på nesten 5500 km.

Det er dette flyet som står direkte mot Boeing og Airbus sine smalkroppsfly som Airbus 320 og Boeing 737 Max.

C929 er et jetfly med bred kropp som konkurrerer med Airbus A350 og Boeings 787.

Flyet er i den foreløpige design- og leverandørvalgfasen, med planer om å gå over til detaljdesignstadiet snart.

Flyselskaper kan ta leveranser av C929 så tidlig som i 2027.

Imidlertid, med smalkroppsfly eller enkeltgangers fly som er de mest brukte flyene over hele verden, er det COMAC C919 hvis flyvei vil avgjøre hvor langt COMAC kan gå.

Saken for at COMAC er en veritabel utfordrer

COMACs ambisjoner kommer midt i en turbulent tid for konkurrentene.

Boeing, som fortsatt kom seg etter produksjonstilbakeslag og skade på omdømmet etter en rekke høyprofilerte ulykker, leverte bare 348 fly i 2024 – en tredjedel av produksjonen i 2023.

Dens årlige leveranser i 2024 var også de laveste siden Covid-19-pandemien.

“Det vil ta år før Boeing går tilbake til sine normale produksjonsrater,” sa Scott Hamilton, administrerende direktør i Leeham Company, og luftfartsveteran, til Invezz.

Mens Airbus klarte seg bedre, og leverte 766 fly i fjor, det meste siden 2019, er det ikke immunt mot begrensninger i forsyningskjeden og har for tiden en etterslep på 8 648 fly.

“Fra et etterspørselsperspektiv eksisterer muligheten (for COMAC) absolutt,” sier Rob Morris , global konsulentsjef, Cirium Ascend Consultancy.

Cirium’s Fleet Forecast spår et behov for mer enn 40 000 passasjerfly med én gang og to passasjer i løpet av de neste 20 årene.

Med mindre Airbus og Boeing dobler produksjonskapasiteten, er det plass til en tredje aktør, heter det.

Utfordringer til COMACs fremgang

Til tross for sine ambisjoner, står COMAC overfor betydelige produksjonshinder.

C919 har samlet over 1000 bestillinger fra kinesiske flyselskaper og utleiere, inkludert Air China og China Eastern, men produsenten står overfor et omfattende etterslep.

Per desember 2024 hadde COMAC levert bare 14 fly til de tre kinesiske flyselskapene.

Det håper nå å levere dobbelt så mange C919 passasjerjetfly i år ettersom det skalerer opp produksjonen for å møte etterspørselen.

“Comac forventer at de vil sende 30 enheter av C919 i år med en produksjonskapasitet på opptil 50 enheter,” sa selskapets visepresident Shen Bo fredag, ifølge nyhetsportalen ThePaper.cn.

Kilde: Cirium Aviation Analytics

Til tross for oppdateringen er kapasitet fortsatt en stor bekymring for produsenten, og den ble tvunget til å trappe ned produksjonsplanene sine da den slet med å møte etterspørselen.

Hamilton bemerker at mens Boeings og Airbus sine utfordringer, sammen med den globale flyetterslepet, skaper muligheter for COMAC som er mer uttalt i forhold til Boeing enn Airbus, står alle tre produsentene overfor lignende forsyningskjedebegrensninger.

COMACs avhengighet av vestlig teknologi og komponenter kompliserer produksjonsevnen ytterligere, spesielt midt i pågående geopolitiske spenninger.

Veien til global sertifisering

For at COMAC skal etablere seg internasjonalt, er sertifisering fra globale luftfartsmyndigheter avgjørende.

European Union Aviation Safety Agency (EASA) har evaluert C919 siden 2019, med flytester som forventes å begynne så tidlig som i 2025.

I august 2024 fullførte EASA sin fjerde runde med vurderinger på stedet, et kritisk skritt i å evaluere flyets regelverksoverholdelse.

Imidlertid sa Luc Tytgat, fungerende administrerende direktør i EASA i et intervju med Reuters i fjor at flyet er “for nytt til at vi vet hvor enkelt eller vanskelig det vil være” å sertifisere raskt.

Kina øker regulatorisk press for å vinne utenlandsk støtte for sitt nye jetfly, men industrikilder har advart om at landemerkegodkjenningene fra vestlige regulatorer kan ta år.

Å få sertifisering fra US Federal Aviation Administration (FAA) er en tøffere utfordring.

“FAA ville vært mer problematisk på grunn av det negative nedfallet fra Max-krisene,” sier Hamilton.

Inkluderingen av COMAC på en liste over kinesiske militærselskaper fra det amerikanske forsvarsdepartementet tidligere denne måneden har ytterligere komplisert utsiktene.

COMACs flaggskip, som C919, er sterkt avhengig av amerikansk og vestlig teknologi. Betegnelsen kan hindre COMACs evne til å sertifisere og levere fly til internasjonale markeder.

Siden globale forsyningskjeder for luftfart er gjensidig avhengige av hverandre, kan flyttingen også tvinge ikke-amerikanske leverandører til å revurdere samarbeidet med COMAC for å unngå sekundære sanksjoner.

Hamilton innrømmer at på grunn av den pågående handelskrigen mellom vestlige land, spesielt USA og Europa, og Kina, samt Kinas tilpasning til Russland, vil dets internasjonale ambisjoner bli påvirket.

Hjemmemarked for i stor grad å drive COMACs salg

COMACs sterkeste fordel ligger i det enorme hjemmemarkedet, som kan stå for 15 % av globale leveranser av enkeltganger innen 2043.

Med mer enn 6000 nye leveranser med én gang forventet i Kina i løpet av prognoseperioden (frem til 2043), forventes C919 å ta rundt 25 % markedsandel sammenlignet med Boeings 30 % og Airbus 45 %, sa Cirium.

Analytikere spår imidlertid at færre enn 250 C919-er vil bli solgt utenfor Kina, primært til nasjoner med sterke belte- og veiinitiativ-bånd.

“Innenfor Kina må regjeringen godkjenne alle ordre, så Beijing vil diktere hvem som får hva. Utenfor Kina vil det være et spørsmål om hvor Kina hadde mest innflytelse politisk eller via investeringer,” sier Hamilton og legger til at det indonesiske flyselskapet TransNusa også er delvis eid av den kinesiske utleieren CALC, så den får C909 og C919.

Dom: Blir COMAC med i eliteklubben?

Mens COMAC har potensialet til å bli med Airbus og Boeing i det kommersielle flymarkedet, vil reisen sannsynligvis gå langsommere enn Airbus sin inntreden på 1980-tallet, sier Morris.

Ciriums etterslep indikerer en forventning om at COMAC vil levere mer enn 130 fly til kunder i 2031.

Levering av rundt 1800 fly med én gang er forventet globalt i 2029, så 150 fly fra COMAC vil representere mindre enn 10 % av det totale markedet, sier han.

Han legger til at Boeing, til tross for sine nåværende kamper, forventes å gjenopprette produksjonen av sin 737-familie til fire ganger COMACs 2029-mål.

På samme måte er Airbus anslått å produsere sin A320-familie i nesten seks ganger COMACs skala i samme tidsramme.

“Barrierene for å komme inn på markedet for store kommersielle fly har alltid vært enorme – potensielt uoverstigelige for mange, som Bombardiers til slutt dømte innsats med CSeries er vitne til,” sa Morris.

…COMAC kan utnytte hjemmemarkedet for å generere salg. Men foreløpig ser det ut til at det relative tempoet i disse salgene er mye lavere enn til og med Airbus oppnådde da den kom inn på markedet på 1980-tallet. Derfor virker det sannsynlig at det vil ta veldig lang tid før AB i dag virkelig blir ABC.