Waarom Trumps autotariefen de schatkist zullen leegmaken voordat de fabriek gebouwd is
- Nieuwe autotariefen kunnen de voertuigprijzen binnen enkele weken met $4.000 tot $12.000 verhogen.
- De inflatie van gebruikte auto's zal waarschijnlijk terugkeren nu kopers de markt voor nieuwe voertuigen verlaten.
- Autofabrikanten kunnen de productie terugschroeven omdat de wereldwijde toeleveringsketens moeite hebben om de schok op te vangen.
De recente aankondiging van president Trump over autotariefen sloeg niet in als een bom.
Maar de gevolgen ervan reiken al diep in het leven van Amerikaanse consumenten, autofabrikanten en investeerders.
Vanaf 3 april worden alle geïmporteerde auto’s en lichte vrachtwagens geconfronteerd met een nieuwe kostenpost.
In theorie is de maatregel bedoeld om de Amerikaanse industrie nieuw leven in te blazen.
In de praktijk staat het op het punt een nieuwe inflatiegolf te ontketenen, nauw verweven mondiale toeleveringsketens te beschadigen en zowel binnenlandse als internationale markten te destabiliseren.
Waar iedereen zich zorgen over maakt, is wie de winnaars en verliezers van deze verandering zullen zijn, wat er met de autoprijzen zal gebeuren en waarom iemand zich daar überhaupt zorgen over zou moeten maken.
De prijsstijging die niemand zal ontgaan
Copy link to sectionDe invoertarieven zijn vastgesteld op 25% en treden in werking op 2 april.
Het meest directe effect zal zichtbaar zijn op de prijskaartjes. Schattingen uit de industrie wijzen op een stijging van $4.000 tot $12.000 per voertuig, afhankelijk van het model.
Dit geldt zowel voor geïmporteerde voertuigen als voor voertuigen die in de VS zijn gebouwd, omdat geen enkele moderne auto zonder buitenlandse onderdelen wordt geproduceerd.
Zelfs de meest ‘Amerikaanse’ auto’s, zoals Tesla’s Model Y, bevatten ongeveer 30 procent aan onderdelen die in het buitenland worden geproduceerd.
Dit betekent dat een nieuwe auto van gemiddeld $47.000 binnenkort meer dan $50.000 kan kosten. En dat is nog een voorzichtige schatting.
Wat dit nog alarmerender maakt, is hoe snel de impact merkbaar zal zijn. Consumenten zullen niet wachten tot nieuwe voorraden arriveren.
Dealers passen de huidige prijzen alvast aan in afwachting van de ontwikkelingen. Korting op financiering verdwijnt.
Promoties verdwijnen. Een analist noemde het de terugkeer van de prijschok. Alleen gaat het dit keer niet om halfgeleiders of pandemieën. Het is beleidsmatig veroorzaakt.
Waarom de markt voor gebruikte auto’s de echte inflatiebom is
Copy link to sectionDe meeste berichtgeving richt zich op nieuwe voertuigen. Dat is slechts een deel van het verhaal.
In 2021 waren het niet de prijzen van nieuwe auto’s die wereldwijd alarmbellen deden rinkelen, maar de inflatie van tweedehands auto’s.
Die ene post vertekende de inflatie-indexen en veranderde de publieke opinie.
Het creëerde de perceptie dat de inflatie uit de hand was gelopen. Nu lijken we daar weer naartoe te gaan.
Naarmate nieuwe auto’s onbetaalbaar worden, zullen veel kopers de tweedehandsmarkt overspoelen.
Maar de voorraad is al laag. De leaseactiviteiten zijn tijdens de pandemie sterk afgenomen. Dat betekent dat er minder auto’s van 2-3 jaar oud op de markt komen.
Combineer dat met een toestroom van prijsbewuste kopers, en je krijgt een klassiek onevenwicht tussen vraag en aanbod.
Experts waarschuwen voor prijsstijgingen die sinds 2021 niet meer zijn voorgekomen. Als dat gebeurt, zal dat niet alleen consumenten treffen.
Het zal de inflatieprognoses veranderen, de verwachtingen van de Federal Reserve verstoren en schokgolven door de toch al gespannen markten sturen.
De verliezers en de niet-zo-verliezers
Copy link to sectionDe kernlogica achter de tarieven is eenvoudig. Als buitenlandse auto’s duurder worden, zullen bedrijven meer in de VS produceren en banen creëren.
Maar die logica klopt niet als je kijkt naar hoe de moderne productie werkt.
De hedendaagse auto-industrie is gebouwd op grensoverschrijdende toeleveringsketens. Onderdelen gaan meerdere keren heen en weer tussen Mexico, Canada en de VS voordat de eindassemblage plaatsvindt.
Ford, General Motors en Stellantis zijn sterk afhankelijk van hun activiteiten in Mexico.
Zelfs bedrijven met fabrieken in de VS, zoals Toyota en Volkswagen, importeren belangrijke modellen of onderdelen uit Azië en Europa.
Trumps tarieven houden geen rekening met deze integratie. Ze behandelen elk geïmporteerd onderdeel alsof het optioneel is. Dat is het niet.
Deze kosten zullen worden doorberekend, niet vermeden. En het opbouwen van nieuwe binnenlandse capaciteit is geen kwestie van weken. Het is een proces van meerdere jaren.
De pijn komt snel. De beloning, als die er ooit komt, laat jaren op zich wachten.
Een uitzondering op dit beeld zou Tesla kunnen zijn. Met belangrijke productiecentra in Californië en Texas is het bedrijf minder kwetsbaar dan zijn concurrenten.
Elon Musk gaf echter zelf toe dat de tarieven Tesla wel degelijk zullen raken vanwege de buitenlandse onderdelen die het bedrijf gebruikt.
Het voordeel voor Tesla is mogelijk relatief, niet absoluut.
Important to note that Tesla is NOT unscathed here. The tariff impact on Tesla is still significant.
Terwijl concurrenten de prijzen verhogen of leveringen vertragen, kan Tesla zijn marktaandeel behouden of uitbreiden.
Zelfs Tesla is echter niet immuun voor inflatoire input. Nu alle bedrijven strijden om componenten zonder tarieven, zullen de kosten voor iedereen stijgen.
Het idee dat Tesla deze verschuiving in de handel aan het ‘winnen’ is, is te simplistisch.
En hoewel Musk steun geniet van de regering, belonen de markten politieke nabijheid niet voor altijd.
Als onderdelen schaars worden of de marges onder druk komen te staan, kan het beleggerssentiment net zo snel omslaan.
Wat gebeurt er als protectionisme en productievermindering elkaar ontmoeten?
Copy link to sectionBeleggers vragen vaak of tarieven inflatoir of deflatoir zijn. Het antwoord is: beide.
Prijzen stijgen door aanbodbeperkingen. Maar de vraag kan ook dalen als consumenten zich terugtrekken.
Autofabrikanten overwegen al productieverminderingen. Cox Automotive schat dat de Noord-Amerikaanse productie met 20.000 voertuigen per dag zou kunnen dalen, een reductie van 30%.
Dit weerspiegelt wat er tijdens de chipcrisis gebeurde. Het aanbod droogt op. De prijzen stijgen. Consumenten houden zich in. De economie vertraagt.
Wat de huidige situatie gevaarlijker maakt, is dat het zelf veroorzaakt is.
In tegenstelling tot een pandemie of overstroming is deze schok het gevolg van beleidskeuzes. Dat geeft hem symbolische kracht.
Het vertelt kiezers dat de inflatie die ze voelen afkomstig is uit Washington.
Die politieke perceptie heeft enorme gevolgen, vooral in een verkiezingscyclus die al bol staat van economische onzekerheid.
Een kort lontje en een lange termijnvisie.
Copy link to sectionDe voorgestelde autotariefen kunnen uiteindelijk leiden tot een heropleving van de Amerikaanse auto-industrie. Maar de tijdlijn is lang en onzeker.
Ondertussen zijn de inflatoire effecten snel en zichtbaar. Dat is de discrepantie die dit beleid zo riskant maakt.
Het brengt vandaag de dag kosten met zich mee voor een hypothetisch voordeel morgen. En dat op een moment dat consumenten kwetsbaar zijn, toeleveringsketens onder druk staan en het vertrouwen broos is.
Beleggers kunnen in de verleiding komen om aan de zijlijn te blijven staan.
Maar de geschiedenis leert dat inflatieverrassingen vaak klein beginnen. De prijzen van gebruikte auto’s in 2021 waren geen waarschuwing.
Als april zelfs maar een gedeeltelijke herhaling brengt, zullen markten en beleidsmakers gedwongen worden hun standpunt te heroverwegen. Tarieven zouden moeten beschermen. Maar op dit moment doen ze het tegenovergestelde.
Ze veranderen bekende goederen in luxeartikelen, knagen aan de winst en duwen de economie in een strakkere, volatielere fase.
Dit artikel is vertaald uit het Engels met behulp van AI-tools en vervolgens proefgelezen en bewerkt door een plaatselijke vertaler.
