COMAC drømmer om internationale himmelstrøg: Kan den kinesiske flyproducent konkurrere med Boeing og Airbus?

I sidste måned krydsede Kinas hjemmedyrkede store passagerfly, C919, en kritisk milepæl ved at gennemføre sin første internationale flyvning – en planlagt rejse til Hong Kong.

C919-jetflyet, der er produceret af den kinesiske statsejede flyproducent Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), sigter nu mod at åbne nye ruter til Sydøstasien for flyene i 2026, ifølge Reuters, i hvad der ville være et første skridt for flyproducenten til at ekspandere ud over hjemmemarkedet.

COMAC søger også europæisk certificering for C919 allerede i år. Dette ville gøre det muligt for flyselskaber at flyve jetflyet i flere lande globalt.

C919 er i øjeblikket i drift med store kinesiske luftfartsselskaber som Air China og China Southern Airlines.

Kinas ambition om at udfordre Boeing-Airbus-duopolet er halvandet årti undervejs.

Men med en række fatale ulykker, luftbårne uheld og arbejderstrejker, der knækker Boeings omdømme og produktion, samt forsyningsbegrænsninger, der påvirker den større flyfremstillingsindustri, har spørgsmålet om, hvorvidt Kina kan gøre det med succes, fået et frisk liv..

Invezz tager et kig på de forskellige aspekter, der former debatten:

COMACs produktkatalog

I øjeblikket producerer COMAC tre typer fly.

C909 er et regionalt jetfly og selskabets første markedsførte fly, som er egnet til at stole på regionale lufthavne eller sub-hub-lufthavne til at bygge rutenetværk og supplere transportkapaciteten til hub-lufthavne.

C919 er COMACs smalkropsfly med en kapacitet på op til 190 passagerer og en rækkevidde på næsten 5.500 km.

Det er dette fly, som er direkte opstillet mod Boeing og Airbus’ narrow-body fly som Airbus 320 og Boeing 737 Max.

C929 er et wide-body jetfly, som konkurrerer med Airbus’ A350 og Boeings 787.

Flyet er i den foreløbige design- og leverandørudvælgelsesfase, med planer om snart at gå til detaildesignfasen.

Flyselskaber kunne tage leveringer af C929 så tidligt som i 2027.

Men med smalkrops- eller enkeltgangsfly som de mest udbredte passagerfly i hele verden, er det COMAC C919, hvis flyvevej vil afgøre, hvor langt COMAC kan gå.

Sagen for, at COMAC er en sand udfordrer

COMACs forhåbninger kommer midt i en turbulent tid for sine konkurrenter.

Boeing, der stadig er ved at komme sig efter produktionstilbageslag og skader på omdømmet efter en række højprofilerede ulykker, leverede kun 348 fly i 2024 – en tredjedel af 2023-produktionen.

Dets årlige leverancer i 2024 var også det laveste siden Covid-19-pandemien.

“Det vil vare år, før Boeing vender tilbage til sine normale produktionshastigheder,” sagde Scott Hamilton, administrerende direktør for Leeham Company og luftfartsveteran, til Invezz.

Mens Airbus klarede sig bedre og leverede 766 fly sidste år, det meste siden 2019, er det ikke immunt over for forsyningskædens begrænsninger og har i øjeblikket et efterslæb på 8.648 fly.

“Fra et efterspørgselsperspektiv eksisterer muligheden (for COMAC) bestemt,” siger Rob Morris , global konsulentchef, Cirium Ascend Consultancy.

Cirium’s Fleet Forecast forudsiger et behov for mere end 40.000 enkeltgange og dobbeltgange passagerjetfly i løbet af de næste 20 år.

Medmindre Airbus og Boeing fordobler deres produktionskapacitet, er der plads til en tredje spiller, står der.

Udfordringer til COMACs fremgang

På trods af sine ambitioner står COMAC over for betydelige produktionshindringer.

C919 har samlet over 1.000 ordrer fra kinesiske flyselskaber og udlejere, herunder Air China og China Eastern, men producenten står over for et omfattende efterslæb.

I december 2024 havde COMAC kun leveret 14 fly til de tre kinesiske flyselskaber.

Det håber nu at levere det dobbelte af dets C919 passagerjetfly i år, da det skalerer produktionen op for at imødekomme efterspørgslen.

“Comac forventer, at det vil sende 30 enheder af C919 i år med en produktionskapacitet på op til 50 enheder,” sagde virksomhedens vicepræsident Shen Bo fredag ​​ifølge nyhedsportalen ThePaper.cn.

Kilde: Cirium Aviation Analytics

På trods af opdateringen er kapaciteten fortsat en stor bekymring for producenten, og den blev tvunget til at nedtrappe sine produktionsplaner, da den kæmpede for at imødekomme efterspørgslen.

Hamilton bemærker, at mens Boeings og Airbus’ udfordringer sammen med det globale flyefterslæb skaber muligheder for COMAC, som er mere udtalte i forhold til Boeing end Airbus, så står alle tre producenter over for lignende forsyningskædebegrænsninger.

COMAC’s afhængighed af vestlig teknologi og komponenter komplicerer dets produktionskapacitet yderligere, især midt i de igangværende geopolitiske spændinger.

Vejen til global certificering

For at COMAC kan etablere sig internationalt, er certificering fra globale luftfartsmyndigheder afgørende.

Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) har evalueret C919 siden 2019, med flytests, der forventes at begynde allerede i 2025.

I august 2024 afsluttede EASA sin fjerde runde af vurderinger på stedet, et kritisk trin i evalueringen af ​​flyets lovmæssige overholdelse.

Men i et interview med Reuters sidste år sagde Luc Tytgat, fungerende administrerende direktør for EASA, at flyet er “for nyt til, at vi ved, hvor nemt eller svært det vil være” at certificere hurtigt.

Kina øger det lovgivningsmæssige pres for at vinde udenlandsk opbakning til sit nye jetfly, men industrikilder har advaret om, at de skelsættende godkendelser fra vestlige regulatorer kan tage år.

At opnå certificering fra US Federal Aviation Administration (FAA) er en sværere udfordring.

“FAA ville være mere problematisk på grund af det negative nedfald fra Max-kriserne,” siger Hamilton.

Optagelsen af ​​COMAC på en liste over kinesiske militærselskaber i det amerikanske forsvarsministerium tidligere på måneden har yderligere kompliceret dets udsigter.

COMACs flagskibsfly, såsom C919, er stærkt afhængige af amerikansk og vestlig teknologi. Udpegningen kan hæmme COMAC’s mulighed for at certificere og levere fly til internationale markeder.

Da globale luftfartsforsyningskæder er indbyrdes afhængige, kan tiltaget også tvinge ikke-amerikanske leverandører til at genoverveje deres samhandel med COMAC for at undgå sekundære sanktioner.

Hamilton indrømmer, at på grund af den igangværende handelskrig mellem vestlige lande, især USA og Europa, og Kina, samt Kinas tilpasning til Rusland, vil dets internationale ambitioner blive påvirket.

Hjemmemarked for i høj grad at drive COMACs salg

COMACs største fordel ligger i dets massive hjemmemarked, som kunne tegne sig for 15 % af de globale leverancer af fly med én gang i 2043.

Med mere end 6.000 nye leverancer med én gang forventet i Kina i løbet af prognoseperioden (op til 2043), forventes C919 at erobre omkring 25 % markedsandel sammenlignet med Boeings 30 % og Airbus 45 %, sagde Cirium.

Analytikere forudser dog, at færre end 250 C919’er vil blive solgt uden for Kina, primært til nationer med stærke bånd og vejinitiativer.

“Inden for Kina skal regeringen godkende alle ordrer, så Beijing vil diktere, hvem der får hvad. Uden for Kina vil det være et spørgsmål om, hvor Kina havde størst indflydelse politisk eller via investeringer,” siger Hamilton og tilføjer, at det indonesiske flyselskab TransNusa også er delvist ejet af den kinesiske udlejer CALC, så den får C909 og C919.

Bedømmelse: Vil COMAC slutte sig til eliteklubben?

Mens COMAC har potentialet til at slutte sig til Airbus og Boeing på markedet for kommercielle fly, vil dets rejse sandsynligvis være langsommere end Airbus’ indtog i 1980’erne, siger Morris.

Ciriums efterslæb indikerer en forventning om, at COMAC vil levere mere end 130 fly til kunder i 2031.

Levering af omkring 1.800 enkeltgangsfly forventes globalt i 2029, så 150 fly fra COMAC vil repræsentere mindre end 10 % af det samlede marked, siger han.

Han tilføjer, at Boeing, på trods af sine nuværende kampe, forventes at genoprette produktionen af ​​sin 737-familie til fire gange COMACs 2029-mål.

På samme måde forventes Airbus at producere sin A320-familie i næsten seks gange COMACs skala inden for samme tidsramme.

“Barriererne for adgang til markedet for store kommercielle fly har altid været enorme – potentielt uoverstigelige for mange, hvilket er vidne til Bombardiers i sidste ende dødsdømte indsats med dets CSeries,” sagde Morris.

…COMAC kan udnytte hjemmemarkedet til at generere salg. Men i øjeblikket ser det relative tempo af disse salg ud til at være meget langsommere, end selv Airbus opnåede, da det kom ind på markedet i 1980’erne. Derfor virker det sandsynligt, at der vil gå meget lang tid, før AB i dag reelt bliver til ABC.