COMAC sueña con los cielos internacionales: ¿puede el fabricante de aviones chino competir con Boeing y Airbus?

El mes pasado, el gran avión de pasajeros de fabricación china, el C919, cruzó un hito crítico al completar su primer vuelo internacional: un viaje programado a Hong Kong.

El avión C919, producido por el fabricante estatal chino de aviones Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), ahora apunta a abrir nuevas rutas al sudeste asiático para los aviones para 2026, según Reuters, en lo que sería un primer paso para que el fabricante de aviones se expanda más allá del mercado interno.

COMAC también busca la certificación europea del C919 ya este año. Esto permitiría a las aerolíneas volar el avión en más países del mundo.

El C919 está actualmente en servicio con las principales aerolíneas chinas como Air China y China Southern Airlines.

La ambición de China de desafiar el duopolio Boeing-Airbus lleva en marcha una década y media.

Sin embargo, con una serie de accidentes fatales, percances aéreos y huelgas de trabajadores que han dañado la reputación y la producción de Boeing, así como las restricciones de suministro que han afectado a la industria de fabricación de aviones más grande, la cuestión de si China puede hacerlo con éxito ha recibido un nuevo impulso.

Invezz analiza los distintos aspectos que dan forma al debate:

Catálogo de productos de COMAC

Actualmente, COMAC produce tres tipos de aviones.

El C909 es un jet regional y el primer avión comercializado por la compañía que es adecuado para confiar en aeropuertos regionales o sub-hub para construir redes de rutas y complementar la capacidad de transporte de los aeropuertos centrales.

El C919 es un avión de fuselaje estrecho de COMAC con capacidad para hasta 190 pasajeros y un alcance de casi 5.500 km.

Es esta aeronave la que se enfrenta directamente a las aeronaves de fuselaje estrecho de Boeing y Airbus, como el Airbus 320 y el Boeing 737 Max.

El C929 es un avión de fuselaje ancho que compite con el A350 de Airbus y el 787 de Boeing.

La aeronave se encuentra en la fase de diseño preliminar y selección de proveedores, con planes de pasar a la etapa de diseño detallado pronto.

Las aerolíneas podrían recibir entregas del C929 a partir de 2027.

Sin embargo, dado que los aviones de fuselaje estrecho o de un solo pasillo son los aviones de pasajeros más utilizados en todo el mundo, será el COMAC C919 el que determinará hasta dónde puede llegar COMAC.

El caso de COMAC como un verdadero desafío

Las aspiraciones de COMAC se producen en un momento turbulento para sus competidores.

Boeing, que aún se está recuperando de los contratiempos de producción y el daño a su reputación tras una serie de accidentes de alto perfil, entregó solo 348 aviones en 2024, un tercio de su producción de 2023.

Sus entregas anuales en 2024 también fueron las más bajas desde la pandemia de Covid-19.

“Pasarán años antes de que Boeing vuelva a sus tasas de producción normales”, dijo a Invezz Scott Hamilton, director gerente de Leeham Company y veterano de la aviación.

Si bien Airbus tuvo un mejor desempeño, entregando 766 aviones el año pasado, la mayor cantidad desde 2019, no es inmune a las restricciones de la cadena de suministro y actualmente tiene un retraso de 8.648 aviones.

“Desde una perspectiva de demanda, la oportunidad (para COMAC) ciertamente existe”, dice Rob Morris , director global de consultoría de Cirium Ascend Consultancy.

El pronóstico de flota de Cirium predice una necesidad de más de 40.000 aviones de pasajeros de un solo pasillo y de dos pasillos durante los próximos 20 años.

A menos que Airbus y Boeing dupliquen su capacidad de producción, hay espacio para un tercer jugador, dice.

Desafíos al ascenso de COMAC

A pesar de sus ambiciones, COMAC enfrenta importantes obstáculos de producción.

El C919 ha acumulado más de 1.000 pedidos de aerolíneas y arrendadores chinos, incluidas Air China y China Eastern, pero el fabricante se enfrenta a un extenso retraso.

A diciembre de 2024, COMAC había entregado solo 14 aviones a las tres aerolíneas chinas.

Ahora espera entregar el doble de aviones de pasajeros C919 este año mientras aumenta la producción para satisfacer la demanda.

“Comac anticipa que enviará 30 unidades del C919 este año con una capacidad de producción de hasta 50 unidades”, dijo el vicepresidente de la compañía, Shen Bo, el viernes, según el portal de noticias ThePaper.cn.

Fuente: Cirium Aviation Analytics

A pesar de la actualización, la capacidad sigue siendo una preocupación importante para el fabricante y se vio obligado a reducir sus planes de producción mientras luchaba por satisfacer la demanda.

Hamilton señala que si bien los desafíos de Boeing y Airbus, junto con el retraso global de aviones, crean oportunidades para COMAC que son más pronunciadas en relación con Boeing que con Airbus, los tres fabricantes enfrentan restricciones similares en la cadena de suministro.

La dependencia de COMAC de la tecnología y los componentes occidentales complica aún más sus capacidades de producción, especialmente en medio de las continuas tensiones geopolíticas.

El camino hacia la certificación global

Para que COMAC se establezca internacionalmente, la certificación por parte de las autoridades aeronáuticas mundiales es fundamental.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha estado evaluando el C919 desde 2019, y se espera que las pruebas de vuelo comiencen a principios de 2025.

En agosto de 2024, la EASA completó su cuarta ronda de evaluaciones in situ, un paso crítico en la evaluación del cumplimiento normativo de la aeronave.

Sin embargo, en una entrevista con Reuters el año pasado, Luc Tytgat, director ejecutivo interino de la EASA, dijo que el avión es “demasiado nuevo para que sepamos lo fácil o difícil será” certificarlo rápidamente.

China está aumentando la presión regulatoria para ganar el respaldo extranjero para su nuevo avión, pero fuentes de la industria han advertido que las aprobaciones históricas de los reguladores occidentales podrían tardar años.

Obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) presenta un desafío más difícil.

“La FAA sería más problemática debido a las consecuencias negativas de la crisis del Max”, dice Hamilton.

La inclusión de COMAC en una lista de empresas militares chinas del Departamento de Defensa de Estados Unidos a principios de este mes ha complicado aún más sus perspectivas.

Los aviones insignia de COMAC, como el C919, dependen en gran medida de la tecnología estadounidense y occidental. La designación puede impedir la capacidad de COMAC para certificar y entregar aviones a los mercados internacionales.

Además, dado que las cadenas de suministro de la aviación mundial son interdependientes, la medida también podría obligar a los proveedores no estadounidenses a reconsiderar sus relaciones con COMAC para evitar sanciones secundarias.

Hamilton reconoce que debido a la guerra comercial en curso entre los países occidentales, en particular Estados Unidos y Europa, y China, así como a la alineación de China con Rusia, sus ambiciones internacionales se verán afectadas.

El mercado interno impulsará en gran medida las ventas de COMAC

La ventaja más fuerte de COMAC radica en su enorme mercado interno, que podría representar el 15% de las entregas mundiales de aviones de pasillo único para 2043.

Con más de 6.000 nuevas entregas de aviones de un solo pasillo previstas en China durante el período de pronóstico (hasta 2043), se espera que el C919 capture alrededor del 25% de la cuota de mercado, en comparación con el 30% de Boeing y el 45% de Airbus, dijo Cirium.

Sin embargo, los analistas predicen que se venderán menos de 250 C919 fuera de China, principalmente a naciones con fuertes vínculos con la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

“Dentro de China, el gobierno debe aprobar todos los pedidos, por lo que Beijing dictará quién obtiene qué. Fuera de China, será una cuestión de dónde China tenga más influencia política o a través de inversiones”, dice Hamilton, y agrega que la aerolínea indonesia TransNusa también es propiedad en parte del arrendador chino CALC, por lo que está recibiendo C909 y C919.

Veredicto: ¿Se unirá COMAC al club de élite?

Si bien COMAC tiene el potencial de unirse a Airbus y Boeing en el mercado de aviones comerciales, su viaje probablemente será más lento que la entrada de Airbus en la década de 1980, dice Morris.

El retraso de Cirium indica una expectativa de que COMAC entregue más de 130 aviones a los clientes en 2031.

Se espera que en 2029 se entreguen alrededor de 1.800 aviones de un solo pasillo en todo el mundo, por lo que 150 aviones de COMAC representarían menos del 10% del mercado total, dice.

Agrega que Boeing, a pesar de sus actuales dificultades, se espera que restaure la producción de su familia 737 a cuatro veces el objetivo de COMAC para 2029.

De manera similar, se prevé que Airbus produzca su familia A320 a casi seis veces la escala de COMAC en el mismo período de tiempo.

“Las barreras de entrada al mercado de aviones comerciales grandes siempre han sido enormes, potencialmente insuperables para muchos, como lo demuestran los esfuerzos en última instancia condenados de Bombardier con su CSeries”, dijo Morris.

…COMAC puede aprovechar el mercado interno para generar ventas. Pero por ahora el ritmo relativo de esas ventas parece estar destinado a ser mucho más lento que el que logró Airbus cuando ingresó al mercado en la década de 1980. Por lo tanto, parece probable que pase mucho tiempo antes de que AB se convierta genuinamente en ABC.