De l’usine au port : comment les droits de douane de Trump remodèlent le transport maritime mondial

Le spectre de droits de douane coûteux, autrefois un souvenir douloureux pour des entreprises comme le fabricant britannique de matériaux avancés Goodfellow, est revenu hanter les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Durant le premier mandat de Donald Trump, une taxe soudaine sur l’acier et l’aluminium a ajouté environ 100 000 livres sterling à une seule cargaison en cours de traversée de l’Atlantique. Cette amère expérience n’a pas été oubliée.

Cette fois-ci, alors que la menace de nouveaux droits de douane pour un second mandat planait, l’entreprise basée à Cambridge a vu ses clients chercher proactivement des moyens d’accélérer leurs commandes.

« Nous avons discuté avec des gens pour savoir si [les commandes] pouvaient être accélérées », a reconnu Andrew Watson, directeur financier de Goodfellow, évoquant les limitations imposées par les délais de fabrication dans un article publié par The Guardian.

Ce sentiment de déjà-vu et la course pour anticiper les hausses de coûts potentielles se sont manifestés dans d’innombrables secteurs à travers le monde ces dernières semaines.

Naviguer dans le labyrinthe tarifaire

Les fournisseurs du monde entier se sont précipités pour acheminer des marchandises aux États-Unis avant l’annonce du « jour de la libération » anticipée par Trump, un effort frénétique pour protéger leurs marges de droits de douane potentiellement paralysants.

Bien que la Maison Blanche ait finalement annoncé une pause de 90 jours sur les droits de douane supplémentaires pour la plupart des pays, à l’exception de la Chine, les dégâts étaient, selon toute vraisemblance, déjà faits.

Les rythmes établis du commerce international ont été bouleversés, laissant derrière eux un sillage de turbulences sur les marchés et une profonde incertitude.

L’ampleur des droits de douane initialement proposés a pris beaucoup de monde au dépourvu, obligeant les fabricants – des producteurs de pièces automobiles aux chocolatiers – à prendre des mesures réactives.

Les entreprises se sont empressées de déplacer les stocks excédentaires ou de réacheminer complètement les produits, entraînant des pics notables du coût des contrats d’expédition à court terme et du fret aérien en raison du resserrement des capacités. Le géant suisse du chocolat Lindt & Sprüngli, par exemple, a envoyé préventivement des stocks supplémentaires de son usine américaine du New Hampshire au Canada pour contourner les tarifs douaniers canadiens de représailles.

Un porte-parole a confirmé à la même publication que Lindt « évaluait sa stratégie d’approvisionnement mondiale pour le Canada afin de garantir l’approvisionnement ».

Poussées à court terme, changements à long terme

Cette volatilité s’est immédiatement reflétée dans les coûts de transport.

Peter Sand, analyste principal chez Xeneta, a déclaré au Guardian que la dynamique du secteur : « L’énorme incertitude crée toujours des opportunités pour les transporteurs de tirer parti d’une situation malheureuse… souvent en augmentant les tarifs. »

Les données de la société d’analyse du transport maritime ont illustré ce point de manière frappante.

Le 1er avril, les taux spot moyens pour un conteneur standard de 40 pieds (FEU) en provenance de Chine ont bondi de 9 % pour atteindre 322 $ pour la côte est des États-Unis et de 16 % pour atteindre 383 $/FEU pour la côte ouest.

Le fret aérien a également ressenti la pression, les taux spot du Vietnam vers les États-Unis ayant augmenté de 8 % et ceux de la Chine vers les États-Unis de 5 % au cours de la première semaine d’avril.

Si les taux au comptant devraient rester volatils à court terme, incitant les ports à se préparer à d’éventuels engorgements, les analystes envisagent une situation différente à long terme.

Alors que les États-Unis et la Chine restent englués dans leur conflit commercial croissant, la demande de transport maritime entre les deux puissances économiques devrait chuter, ce qui devrait à terme faire baisser les taux des contrats à long terme.

Les embouteillages s’intensifient alors que les contrats sont en suspens.

Pour aggraver les perturbations immédiates, les droits de douane sur des produits spécifiques comme l’acier, l’aluminium et les automobiles n’ont pas été inclus dans le sursis de 90 jours. Cela a incité les principaux constructeurs automobiles à agir immédiatement.

Jaguar Land Rover et Audi ont temporairement suspendu leurs exportations vers les États-Unis, créant des goulots d’étranglement immédiats dans les principaux centres de transport.

Bremerhaven, en Allemagne, l’un des plus grands ports de manutention de véhicules au monde, traitant 1,5 million de véhicules par an, a signalé « une légère augmentation des stocks à l’exportation ».

Bien que son propriétaire, BLG, ait insisté sur la disponibilité de l’espace, il a reconnu que les constructeurs automobiles et les transporteurs prenaient des décisions « à court terme » concernant les véhicules qui embarqueraient effectivement sur les navires à destination des États-Unis.

Cette turbulence frappe à un moment particulièrement vulnérable pour les importateurs.

Les mois de mars et d’avril sont traditionnellement la période où les entreprises américaines concluent des contrats d’expédition annuels à long terme essentiels, devant débuter le 1er mai. Ces contrats sont vitaux pour les entreprises ayant besoin d’un transport fiable et économique pour de gros volumes.

« Le timing ne pouvait pas être pire », a déclaré Peter Sand de Xeneta.

Beaucoup hésitent s’ils le peuvent et s’appuient davantage sur le marché au comptant, évitant de s’engager dans des contrats pour des volumes sur des axes commerciaux qui pourraient ne plus être rentables pour eux dans une semaine ou un mois.

Craintes de détournement des échanges et de dumping

Au-delà de la course contre la montre à court terme, les entreprises se lancent dans un processus complexe, souvent pluriannuel, de repenser leurs chaînes d’approvisionnement.

L’objectif est de réduire l’exposition aux itinéraires touchés par les droits de douane, mais comme le soulignent les experts, trouver des fournisseurs alternatifs et établir de nouveaux réseaux n’est pas une simple formalité.

Les entreprises « essaient de comprendre les ramifications de la gestion de leur chaîne d’approvisionnement », a observé Marco Forgione, directeur général du Chartered Institute of Export & International Trade.

Il anticipe une importante « déviation des échanges » alors que les entreprises cherchent à se développer sur d’autres marchés, en dehors des États-Unis.

Cette diversion comporte ses propres risques, notamment pour des régions comme l’Union européenne.

Les experts avertissent que, sans une action rapide pour renforcer ses propres barrières commerciales, l’Europe pourrait devenir un réceptacle des surplus de marchandises chinoises incapables d’entrer sur le marché américain – en somme, un terrain de dumping.

Le port d’Anvers-Bruges en Belgique est déjà confronté depuis des mois à un afflux massif de véhicules électriques chinois, et ce, avant même cette dernière vague de droits de douane.

« Le Royaume-Uni, et d’autres pays, devront renforcer leurs défenses contre l’attention accrue des fournisseurs chinois qui doivent écouler des produits initialement destinés au marché américain », a conseillé Ian Worth, directeur des douanes chez Crowe, au Guardian.

Bien qu’elle puisse potentiellement faire baisser les prix à la consommation à court terme, une telle pratique de dumping pourrait nuire aux efforts de fabrication nationale.

Une nouvelle tempête se prépare : les redevances portuaires proposées

Ajoutant une couche de complexité supplémentaire, une proposition distincte du Bureau du représentant américain au commerce (USTR) menace de provoquer de nouvelles perturbations.

Des frais portuaires élevés, pouvant atteindre environ un million de dollars par escale, ont été proposés pour les navires de construction chinoise accostant dans les ports américains.

Visant à revitaliser la construction navale américaine, cette mesure s’attaque à la réalité selon laquelle la plupart des grandes compagnies maritimes mondiales dépendent fortement des navires fabriqués en Chine.

La proposition a suscité une forte opposition de l’industrie, avec des avertissements selon lesquels elle ferait grimper les prix à la consommation, nuirait aux exportations agricoles américaines et mettrait en péril les emplois des dockers si les navires réduisaient leurs escales dans les ports américains (actuellement en moyenne quatre par voyage depuis l’Asie).

Bien que le représentant américain au commerce (USTR) ait apparemment indiqué qu’il reconsidérait les droits de douane, et qu’une clarification soit attendue prochainement, cela représente un nouveau bouleversement potentiel.

Pour l’instant, la seule certitude pour les entreprises qui naviguent dans les eaux du commerce mondial est une incertitude continue et omniprésente.