COMAC rêve de ciels internationaux : le constructeur aéronautique chinois peut-il rivaliser avec Boeing et Airbus ?

Le mois dernier, l’avion de ligne chinois C919 a franchi une étape cruciale en effectuant son premier vol international, un voyage prévu à destination de Hong Kong.

L’avion C919, produit par le constructeur aéronautique d’État chinois Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), vise désormais à ouvrir de nouvelles routes vers l’Asie du Sud-Est pour les avions d’ici 2026, selon Reuters, ce qui constituerait une première étape pour le constructeur aéronautique afin de se développer au-delà du marché intérieur.

COMAC cherche également à obtenir la certification européenne du C919 dès cette année. Cela permettrait aux compagnies aériennes de faire voler l’avion dans davantage de pays du monde.

Le C919 est actuellement en service auprès de grands transporteurs chinois comme Air China et China Southern Airlines.

L’ambition de la Chine de défier le duopole Boeing-Airbus est en gestation depuis une quinzaine d’années.

Cependant, avec une série d’accidents mortels, d’incidents aériens et de grèves de travailleurs qui ont ébranlé la réputation et la production de Boeing, ainsi que des contraintes d’approvisionnement qui ont un impact sur l’industrie de la fabrication d’avions de plus grande taille, la question de savoir si la Chine peut le faire avec succès a reçu un nouveau souffle.

Invezz examine les différents aspects qui façonnent le débat :

Catalogue de produits de COMAC

Actuellement, la COMAC produit trois types d’avions.

Le C909 est un avion régional et le premier avion commercialisé par la société, qui convient à l’utilisation d’aéroports régionaux ou d’aéroports secondaires pour construire des réseaux de routes et compléter la capacité de transport des aéroports principaux.

Le C919 est un avion à fuselage étroit de COMAC d’une capacité allant jusqu’à 190 passagers et d’une autonomie de près de 5 500 km.

C’est cet avion qui est directement opposé aux avions à fuselage étroit de Boeing et d’Airbus comme l’Airbus 320 et le Boeing 737 Max.

Le C929 est un avion à fuselage large qui rivalise avec l’A350 d’Airbus et le 787 de Boeing.

L’avion est actuellement en phase de conception préliminaire et de sélection des fournisseurs, avec pour objectif de passer bientôt à la phase de conception détaillée.

Les compagnies aériennes pourraient recevoir les premiers C929 dès 2027.

Cependant, les avions à fuselage étroit ou à couloir unique étant les avions de ligne les plus utilisés dans le monde, c’est le COMAC C919 dont la trajectoire de vol déterminera jusqu’où le COMAC pourra aller.

Les arguments en faveur du fait que COMAC soit un véritable challenger

Les ambitions de COMAC interviennent à un moment difficile pour ses concurrents.

Boeing, toujours en train de se remettre des retards de production et des dommages à sa réputation après une série d’accidents retentissants, n’a livré que 348 avions en 2024, soit un tiers de sa production de 2023.

Ses livraisons annuelles en 2024 ont également été les plus faibles depuis la pandémie de Covid-19.

« Il faudra des années avant que Boeing ne revienne à ses taux de production normaux », a déclaré à Invezz Scott Hamilton, directeur général de Leeham Company et vétéran de l’aviation.

Si Airbus s’en est mieux sorti, livrant 766 avions l’année dernière, le plus grand nombre depuis 2019, il n’est pas à l’abri des contraintes de la chaîne d’approvisionnement et compte actuellement un arriéré de 8 648 avions.

« Du point de vue de la demande, l’opportunité (pour COMAC) existe certainement », déclare Rob Morris , directeur mondial du conseil, Cirium Ascend Consultancy.

Les prévisions de flotte de Cirium prévoient un besoin de plus de 40 000 avions de passagers à un ou deux couloirs au cours des 20 prochaines années.

À moins qu’Airbus et Boeing ne doublent leur capacité de production, il y a de la place pour un troisième acteur, dit-il.

Les défis à la montée de COMAC

Malgré ses ambitions, COMAC fait face à d’importants obstacles de production.

Le C919 a accumulé plus de 1 000 commandes de la part de compagnies aériennes et de loueurs chinois, dont Air China et China Eastern, mais le constructeur est confronté à un important arriéré.

En décembre 2024, COMAC n’avait livré que 14 avions aux trois compagnies aériennes chinoises.

Elle espère désormais livrer deux fois plus d’avions de passagers C919 cette année, en augmentant sa production pour répondre à la demande.

« Comac prévoit de livrer 30 unités du C919 cette année avec une capacité de production pouvant atteindre 50 unités », a déclaré vendredi le vice-président de l’entreprise, Shen Bo, selon le portail d’information ThePaper.cn.

Source: Cirium Aviation Analytics

Malgré la mise à jour, la capacité reste une préoccupation majeure pour le fabricant, qui a été contraint de réduire ses plans de production en raison de difficultés à répondre à la demande.

Hamilton note que si les défis de Boeing et d’Airbus, ainsi que l’arriéré mondial d’avions, créent des opportunités pour COMAC qui sont plus prononcées par rapport à Boeing qu’à Airbus, les trois fabricants sont confrontés à des contraintes similaires dans la chaîne d’approvisionnement.

La dépendance de COMAC à l’égard de la technologie et des composants occidentaux complique encore davantage ses capacités de production, en particulier dans le contexte des tensions géopolitiques actuelles.

La route vers la certification mondiale

Pour que COMAC s’impose à l’échelle internationale, la certification par les autorités aéronautiques mondiales est essentielle.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) évalue le C919 depuis 2019, et les essais en vol devraient commencer dès 2025.

En août 2024, l’AESA a achevé sa quatrième série d’évaluations sur site, une étape cruciale dans l’évaluation de la conformité réglementaire de l’avion.

Cependant, dans une interview accordée à Reuters l’année dernière, Luc Tytgat, directeur exécutif par intérim de l’AESA, a déclaré que l’avion était « trop nouveau pour que nous sachions à quel point il sera facile ou difficile de le certifier rapidement ».

La Chine intensifie la pression réglementaire pour obtenir le soutien étranger à son nouveau jet, mais des sources de l’industrie ont averti que les approbations historiques des régulateurs occidentaux pourraient prendre des années.

Obtenir la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine représente un défi plus difficile.

« La FAA serait plus problématique en raison des retombées négatives de la crise du Max », déclare Hamilton.

L’inclusion de COMAC sur une liste de sociétés militaires chinoises du ministère américain de la Défense plus tôt ce mois-ci a encore compliqué ses perspectives.

Les avions phares de COMAC, comme le C919, dépendent fortement de la technologie américaine et occidentale. Cette désignation pourrait entraver la capacité de COMAC à certifier et à livrer des avions sur les marchés internationaux.

De plus, comme les chaînes d’approvisionnement de l’aviation mondiale sont interdépendantes, cette mesure pourrait également contraindre les fournisseurs non américains à reconsidérer leurs relations avec COMAC pour éviter les sanctions secondaires.

Hamilton reconnaît que les ambitions internationales de la Chine seront affectées en raison de la guerre commerciale en cours entre les pays occidentaux, en particulier les États-Unis et l’Europe, et la Chine, ainsi que de l’alignement de la Chine avec la Russie.

Le marché intérieur devrait largement stimuler les ventes de COMAC

Le principal atout de COMAC réside dans son vaste marché intérieur, qui pourrait représenter 15 % des livraisons mondiales d’avions monocouloirs d’ici 2043.

Avec plus de 6 000 nouvelles livraisons d’appareils à un seul couloir attendues en Chine au cours de la période de prévision (jusqu’en 2043), le C919 devrait s’emparer d’environ 25 % des parts de marché, contre 30 % pour Boeing et 45 % pour Airbus, a déclaré Cirium.

Les analystes prévoient toutefois que moins de 250 C919 seront vendus en dehors de la Chine, principalement à des pays ayant des liens étroits avec l’Initiative Ceinture et Route.

« En Chine, le gouvernement doit approuver toutes les commandes, donc Pékin dictera qui obtiendra quoi. En dehors de la Chine, ce sera une question de savoir où la Chine a eu le plus d’influence politiquement ou via des investissements », explique Hamilton, ajoutant que la compagnie aérienne indonésienne TransNusa est également en partie détenue par le loueur chinois CALC, elle obtiendra donc des C909 et des C919.

Verdict : COMAC rejoindra-t-il le club d’élite ?

Bien que COMAC ait le potentiel de rejoindre Airbus et Boeing sur le marché des avions commerciaux, son parcours sera probablement plus lent que l’entrée d’Airbus dans les années 1980, affirme Morris.

Le carnet de commandes de Cirium indique une attente de livraison de plus de 130 avions aux clients par COMAC en 2031.

La livraison d’environ 1 800 avions à couloir unique est prévue dans le monde en 2029, donc 150 avions de COMAC représenteraient moins de 10 % du marché total, dit-il.

Il ajoute que Boeing, malgré ses difficultés actuelles, devrait restaurer la production de sa famille 737 à quatre fois l’objectif de COMAC pour 2029.

De même, Airbus devrait produire sa famille A320 à près de six fois l’échelle de COMAC dans le même délai.

« Les barrières à l’entrée sur le marché des gros avions commerciaux ont toujours été énormes – potentiellement insurmontables pour beaucoup, comme en témoignent les efforts finalement voués à l’échec de Bombardier avec sa série C », a déclaré Morris.

…COMAC peut tirer parti du marché intérieur pour générer des ventes. Mais pour l’instant, le rythme relatif de ces ventes semble destiné à être beaucoup plus lent que celui atteint par Airbus lorsqu’il est entré sur le marché dans les années 1980. Il semble donc probable qu’il faudra encore beaucoup de temps avant qu’AB ne devienne véritablement ABC.