Von der Fabrik zum Hafen: Wie Trumps Zölle den globalen Schiffsverkehr umgestalten

Das Schreckgespenst kostspieliger Handelszölle, einst eine schmerzhafte Erinnerung für Unternehmen wie den britischen Hersteller von Hochleistungsmaterialien Goodfellow, ist zurückgekehrt und verfolgt die globalen Lieferketten.

Während Donald Trumps erster Amtszeit verteuerte eine plötzliche Abgabe auf Stahl und Aluminium eine einzelne Sendung auf dem Atlantik um etwa 100.000 Pfund. Dieser Schmerz ist nicht vergessen.

Diesmal, als die Drohung mit neuen Zöllen in der zweiten Amtszeit im Raum stand, suchten die Kunden des in Cambridge ansässigen Unternehmens proaktiv nach Möglichkeiten, Bestellungen zu beschleunigen.

„Wir haben mit Leuten darüber gesprochen, ob [Bestellungen] beschleunigt werden könnten, um sie vorzuziehen“, räumte Andrew Watson, Finanzchef von Goodfellow, die durch die Fertigungszeiten bedingten Einschränkungen in einem vom Guardian veröffentlichten Bericht ein.

Dieses Déjà-vu-Erlebnis und das hektische Bemühen, möglichen Kostensteigerungen zuvorzukommen, haben sich in den letzten Wochen in unzähligen Branchen weltweit abgespielt.

Durch den Tarifdschungel navigieren

Weltweit beeilten sich Lieferanten, Waren in die USA zu bringen, bevor Trumps erwartete Ankündigung des „Befreiungstages“ erfolgte – ein hektischer Versuch, die Margen vor potenziell lähmenden Zöllen zu schützen.

Obwohl das Weiße Haus schließlich eine 90-tägige Pause bei zusätzlichen Zöllen für die meisten Länder außer China ankündigte, war der Schaden wohl bereits angerichtet.

Die etablierten Rhythmen des internationalen Handels sind aus dem Takt geraten und haben eine Spur von Marktturbulenzen und tiefer Unsicherheit hinterlassen.

Das schiere Ausmaß der ursprünglich vorgeschlagenen Zölle überraschte viele und zwang Hersteller – von Autoteileproduzenten bis hin zu Chocolatiers – zu reaktiven Maßnahmen.

Unternehmen beeilten sich, überschüssige Lagerbestände umzulagern oder Produkte komplett umzuleiten, was zu spürbaren Preiserhöhungen bei kurzfristigen Frachtverträgen und Luftfracht führte, da die Kapazitäten knapp wurden. Der Schweizer Schokoladenriese Lindt & Sprüngli beispielsweise schickte vorsorglich zusätzliche Bestände aus seiner US-Fabrik in New Hampshire nach Kanada, um Vergeltungszölle Kanadas zu umgehen.

Ein Sprecher bestätigte gegenüber derselben Publikation, dass Lindt „unsere globale Beschaffungsstrategie für Kanada evaluiert, um die Versorgung zu sichern“.

Kurzfristige Spitzen, langfristige Verschiebungen

Diese Volatilität spiegelte sich sofort in den Frachtkosten wider.

Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta, teilte dem Guardian mit, dass die Dynamik der Branche so sei: „Die enorme Unsicherheit bietet den Reedereien immer wieder die Möglichkeit, eine unglückliche Situation auszunutzen… oft durch Preiserhöhungen.“

Daten des Schifffahrtsanalyseunternehmens verdeutlichten diesen Punkt eindrücklich.

Am 1. April stiegen die durchschnittlichen Spotraten für einen Standard-40-Fuß-Container (FEU) aus China um 9 % auf 322 US-Dollar für die US-Ostküste und um beachtliche 16 % auf 383 US-Dollar/FEU für die Westküste.

Auch die Luftfracht spürte den Druck: Die Spotraten von Vietnam in die USA stiegen in der ersten Aprilwoche um 8 %, die von China in die USA um 5 %.

Während die Spotraten kurzfristig voraussichtlich volatil bleiben werden und die Häfen sich auf mögliche Staus vorbereiten müssen, sehen Analysten langfristig ein anderes Bild.

Da die USA und China in ihrem eskalierenden Handelsstreit verharrten, wird ein Rückgang der Nachfrage nach Schifffahrt zwischen den beiden Wirtschaftsmächten erwartet, was wahrscheinlich langfristig zu niedrigeren Vertragspreisen führen wird.

Staus nehmen zu, während Verträge auf der Kippe stehen.

Zusätzlich zu den unmittelbaren Störungen waren Zölle auf bestimmte Waren wie Stahl, Aluminium und Autos nicht in der 90-tägigen Frist enthalten. Dies veranlasste die großen Automobilhersteller zu sofortigen Maßnahmen.

Jaguar Land Rover und Audi stoppten vorübergehend die Exporte in die USA, was zu sofortigen Engpässen an wichtigen Verkehrsknotenpunkten führte.

Bremerhaven in Deutschland, einer der weltweit größten Fahrzeugumschlaghäfen mit einem jährlichen Umschlag von 1,5 Millionen Fahrzeugen, meldete „einen leichten Anstieg der Exportbestände“.

Während der Eigentümer, BLG, darauf bestand, dass noch Platz vorhanden sei, räumte er ein, dass Autohersteller und Spediteure „kurzfristige“ Entscheidungen darüber trafen, welche Fahrzeuge tatsächlich auf Schiffe in die USA verladen würden.

Diese Turbulenzen treffen die Importeure in einem besonders verwundbaren Moment.

März und April sind traditionell die Monate, in denen US-Unternehmen wichtige jährliche Langzeit-Schifffahrtsverträge abschließen, die am 1. Mai beginnen sollen. Diese Verträge sind für Unternehmen, die einen zuverlässigen und kostengünstigen Transport großer Mengen benötigen, von entscheidender Bedeutung.

„Der Zeitpunkt könnte nicht schlechter sein“, erklärte Peter Sand von Xeneta.

Viele halten sich zurück, wenn sie können, und verlassen sich stärker auf den Spotmarkt, um sich nicht an Verträge für Volumina auf Handelsrouten zu binden, die ihnen in einer Woche oder einem Monat möglicherweise nicht mehr profitabel sind.

Handelsumlenkung und Dumpingbefürchtungen

Über die kurzfristigen Notmaßnahmen hinaus begeben sich Unternehmen auf den komplexen, oft mehrjährigen Prozess der Neugestaltung ihrer Lieferketten.

Ziel ist es, die Abhängigkeit von zollbetroffenen Routen zu verringern, doch wie Experten warnen, ist die Suche nach alternativen Lieferanten und der Aufbau neuer Netzwerke kein einfacher Wechsel.

Unternehmen „versuchen, die Auswirkungen der Bewältigung ihrer Lieferkette zu verstehen“, beobachtete Marco Forgione, Generaldirektor des Chartered Institute of Export & International Trade.

Er erwartet eine erhebliche „Handelsumlenkung“, da Unternehmen in anderen Märkten außerhalb der USA nach Wachstum suchen.

Diese Ablenkung birgt eigene Risiken, insbesondere für Regionen wie die Europäische Union.

Experten warnen davor, dass Europa ohne rasche Maßnahmen zur Stärkung seiner eigenen Handelsbarrieren zum Empfänger chinesischer Überschusswaren werden könnte, die nicht in den US-Markt gelangen können – im Grunde genommen zu einer Müllhalde.

Der Hafen von Antwerpen-Brügge in Belgien kämpft bereits seit Monaten, noch vor dieser jüngsten Zollerhöhungswelle, mit massiven Importen chinesischer Elektrofahrzeuge.

„Großbritannien und andere Länder müssen ihre Abwehr gegen die verstärkte Konzentration chinesischer Lieferanten stärken, die Produkte absetzen müssen, die ursprünglich für den US-Markt bestimmt waren“, riet Ian Worth, Zollleiter bei Crowe, dem Guardian.

Obwohl solche Dumpingpraktiken kurzfristig die Verbraucherpreise senken könnten, könnten sie die heimischen Fertigungsbemühungen schädigen.

Ein neuer Sturm braut sich zusammen: geplante Hafengebühren

Eine weitere Komplexitätsebene bildet ein separater Vorschlag des Büros des US-Handelsbeauftragten (USTR), der weitere Störungen befürchten lässt.

Für in China gebaute Schiffe, die in US-Häfen anlegen, wurden hohe Hafengebühren von möglicherweise rund 1 Million Dollar pro Anlauf vorgeschlagen.

Mit dem Ziel, den amerikanischen Schiffbau wiederzubeleben, zielt die Maßnahme auf die Realität ab, dass die meisten großen globalen Reedereien stark auf in China hergestellte Schiffe angewiesen sind.

Der Vorschlag löste erhebliche Gegenreaktionen der Industrie aus, mit Warnungen, dass er die Verbraucherpreise in die Höhe treiben, die US-Agrarexporte schädigen und die Arbeitsplätze der Hafenarbeiter gefährden würde, wenn Schiffe ihre Anläufe in US-Häfen reduzieren würden (derzeit durchschnittlich vier pro Reise aus Asien).

Obwohl das USTR Berichten zufolge eine Überprüfung der Gebühren in Erwägung zieht und in Kürze mehr Klarheit erwartet wird, stellt dies eine weitere potenzielle Umwälzung dar.

Derzeit ist die einzige Gewissheit für Unternehmen, die sich in den Strömungen des globalen Handels bewegen, die anhaltende, allgegenwärtige Unsicherheit.